Александр II и "железнодорожная революция" в Новороссии
170 лет назад 2 марта 1855 года на российский престол вступил император Александр II, оставшийся в истории Освободителем. Именно в его правление в полной мере стали воплощаться в реальность проекты экономического развития Новороссийского края, задуманные ещё при императрице Екатерине II
Основательница Новороссии, прабабушка Александра II видела Причерноморский регион как хлебную житницу международного значения. Для этих целей при включении Таврии в состав России власти даже административными мерами стимулировали население к посевам зерновых. Много сил было потрачено на организацию хлебного экспорта в Османскую империю. Для обеих сторон он был настолько значим, что не прекращался даже во время Русско-турецкой войны 1806-12 годов.
Тем не менее, до отмены крепостного права в 1861 году ведущую роль в хозяйственной жизни Северного Причерноморья играло животноводство, в особенности, овцеводство. Поголовье овец в середине XIX века в пределах новороссийских губерний достигало 3 млн. голов.
Одним из основных факторов, сдерживавших развитие земледелия в регионе являлась неразвитость транспортной инфраструктуры. Стоимость гужевой перевозки зерна на 200-400 км. равнялась его цене на месте производства. В связи с этим основным средством доставки грузов в азовско-черноморские порты являлись речные коммуникации.
Та же проблема сказывалась на развитии промышленности региона. С XVIII века предпринимались попытки наладить масштабную добычу угля и крупное металлургическое производство. Однако они просто не имели шанса на успех, когда в середине 1850-х годов перевозка пуда донецкого угля – антрацита на расстояние 600-800 вёрст в 8-10 раз превышала цену угля на месте его добычи. Последнее обстоятельство приводило к тому, что российские военные и торговые суда на Чёрном море использовали преимущественно более дешёвый английский уголь.
Тем самым развитие парового транспорта и удешевление перевозок являлись ключевым условием развития зернового хозяйства, добывающей и перерабатывающей промышленности.
30 мая 2024, 08:07История
Михаил Воронцов — благодетель Новороссии30 мая 1782 года родился пожалуй самый знаменитый администратор новых территорий Российской империи Михаил Семёнович Воронцов. Граф, затем князь и фельдмаршал, герой нескольких войн, новороссийский и бессарабский генерал-губернатор в течение 31 года, создатель одесского порто-франко и прочее, прочее, прочееПроекты создания железнодорожных коммуникаций в Новороссии существовали и до реформ Александра II. В марте 1845 года Комитет Санкт-Петербурго-Московской железной дороги рассматривал проект царского наместника в Причерноморье Михаила Воронцова по прокладке железной дороги к Одессе. Магистраль должна была пройти из Москвы через Харьков, Полтаву и Кременчуг, иметь ответвление в отдалённую от Днестра часть Подольской губернии. Главным её предназначением рассматривалась доставка зерна из украинских губерний, Бессарабии и Новороссии в Одесский порт для последующего экспорта.
Воронцов планировал создание железной дороги на конной тяге, правда император Николай I дополнил проект пожеланием "дать ей такое устройство, чтобы оно могло впоследствии послужить для паровозного сообщения". Тем не менее из-за большой дороговизны этого проекта для казны и отсутствия к нему интереса со стороны частного капитала он так и остался нереализованным.
Железнодорожное сообщение на Донбассе и в Новороссии появилось уже при преемнике Николая I – Александре II. "Правительство не должно останавливаться даже перед значительными пожертвованиями для ускорения постройки тех железных дорог, которые составляют жизненную государственную потребность" – говорилось в решении Особой комиссии по выработке плана и принципов железнодорожной политики середины 1860-х годов.
Для постоянного финансирования железнодорожного строительства в 1867 году был учреждён специальный кредитный "железнодорожный фонд". Формально он был обособлен от государственного бюджета и формировался за счёт облигационных железнодорожных займов, размещавшихся на биржах в Лондоне и Париже. Высокую ликвидность этим ценным бумагам придавал выпуск их под государственные гарантии России.
За счёт данного фонда правительство Александра II субсидировало и кредитовало деятельность акционерных железнодорожных обществ, а также производство комплектующих для строительства магистралей. Само же строительство велось в рамках 53-х концессионных соглашений, что являлось весьма распространённой мировой практикой.
Протяжённость железных дорог в годы правления царя-освободителя возросла в 14 раз, достигнув 21 тыс. вёрст. Что по мнению ведущего советского исследователя в области экономической истории Аиды Соловьёвой "имело революционизирующее значение" для хозяйственного развития России.
В числе четырёх железнодорожных узлов в пореформенный период возник и Азово-Черноморский. Он включал пять основных линий, ведущих в морские порты: Одессу, Севастополь, Феодосию и Таганрог, общей протяжённостью в 3,5 тыс. километров.
Первой из них стала Грушевско-Аксайская железная дорога, выстроенная ещё на заре "железнодорожной лихорадки" в 1863 году. Она соединила Грушевские антрацитные копи Восточного Донбасса (в районе современного города Шахты, Ростовской области) с пристанью Аксай на Дону. Оттуда южнороссийский уголь поставлялся в города и порты Азово-Черноморского бассейна. В дальнейшем магистраль была продлена от Аксая до Ростова-на-Дону.
Во время строительства Грушевско-Аксайской дороги было создано Русское общество пароходства и торговли. Ему суждено было внести большой вклад как добычу минерального топлива в Донецком угольном бассейне, так и в железнодорожное строительство. В начале 1870-х годов пароходство организовывало прокладку первых железнодорожных путей в Бессарабии: от Бендер через Кишинёв до государственной границы на реке Прут.
В 1869 году Донбасс был соединён с промышленным центром России за счёт строительства Курско-Харьково-Азовской железной дороги. Этот путь строился в рекордно быстрые сроки – 816 километров за полтора года.
4 июля 2024, 07:59История
Кто и как заманил британцев в донецкие степи, заставив их работать на будущее России4 июля 1869 года в лондонском Сити королевский нотариус подписал все необходимые документы по созданию новой акционерной компании — "Новороссийского общества каменноугольного, железного и рельсового производств"Резкому росту поставок донбасского антрацита в центральные районы империи способствовало завершение строительства в конце 1871 года Козлово-Воронежско-Ростовской железной дороги. А двумя годами позже железная дорога пришла в Севастополь (через Нижнеднепровск и Синельниково). Начались прямые поставки угля из Донбасса на черноморское побережье. В 1876 году благодаря возведению Фастовской железной дороги (Фастов-Черкассы) минеральное топливо пошло на свеклосахарные заводы Правобережной Украины. В 1878 году началась эксплуатация Харьково-Николаевской магистрали, включившую в железнодорожную сеть страны промышленные центы Нижнего Поднепровья.
Для развития центральной части Донецкого бассейна огромное значение имело создание в 1878-79 годах радиальной Донецкой каменноугольной железной дороги. Она представляла собой разветвлённую сеть линий и ветвей общей протяжённостью 514 километров, став связующим звеном между западной (Курско-Харьково-Азовской) и восточной (Козлово-Воронежско-Ростовской) меридианными магистралями Юга России.
"Железнодорожная революция" вызвала быстрый рост добычи угля. За десятилетие с 1870 года она увеличилась в 5,5 раза, достигнув 42,5% общероссийской угледобычи или до 86 млн. пудов ежегодно. Спрос на минеральное топливо обусловил закладку в 1870-е годы сотен новых шахт и штолен, основание горнопромышленных предприятий. Самым мощным среди них было Южнорусское общество каменноугольной промышленности, принадлежавшее железнодорожному "королю" Самуилу Полякову.
В конце 1860-х годов в Донецком бассейне началось строительство новых металлургических заводов. Приоритетная роль в этом принадлежала учреждённому в Англии Новороссийскому каменноугольному, железному и рельсовому обществу, которое получило существенные льготы от российского правительства. Построенный этой компанией завод в Бахмутском уезде Екатеринославской губернии наладил выплавку чугуна на юге Российской империи, а в 1873 году начал производство рельсов. Важным фактором его развития стало повышение в 1877 году таможенных пошлин на ввоз в Россию стали, чугуна и угля. Возникший рядом с заводом рабочий посёлок Юзовка положил начало современному Донецку.
Строительство железной дороги у западного рубежа Новороссии потребовало активного участия самого императора. Объяснялось это её не только экономическим, но и военным значением.
"Непременная воля Государя Императора есть, чтобы Одесская железная дорога была сооружена на казенныя даже средства, если компания не состоится" – сообщил в 1862 году по прибытии на новое место службы последний Новороссийский генерал-губернатор Павел Коцебу. И действительно, в следующем году за казённый счёт началось строительство железной дороги из столицы генерал-губернаторства в крупный ярморочный центр на границе с Подолией – Балту. Работы велись 2,5 года с применением труда заключённых и военнослужащих. Однако для наиболее сложных работы привлекали всё же вольнонаёмных.
По первоначальному плану из Балты эту дорогу собирались прокладывать на Киев. Однако Коцебу предложил изменить его в пользу Кременчугско-Харьковского направления. Одним из главных обоснований тому являлось то, что Екатеринославская и Харьковская губерния были более перспективны для наращивания хлебного производства, нежели Подольская и Киевская. И, хотя, участников дискуссии высказывалось за киевское направление Александр II поддержал Коцебу. Дорога из Балты на Харьков возводилась в 1866-70 году опять же на казённые средства с привлечением, как вспоминал Сергей Витте, бригад "штрафных солдат" численностью 9 тысяч человек.
Киево-Балтская дорога также была завершена в 1870 году, так что Одесса без малороссийского зерна не осталась. Статистика хлебного экспорта из крупнейшего российского порта на Чёрном море говорит сама за себя. В 1865 году через него экспортировалось 22 млн. четвертей зерна, в 1875 году – почти 41 млн., а в 1885 году – 75,6 млн.
А ещё эти процессы меняли этнический баланс в Новороссии. Развитие транспортного сектора, появление промышленных предприятий, большой запрос на рабочую силу в земледелии обусловили массовый приток переселенцев в Причерноморье из великороссийских губерний. Этому очень способствовала отмена крепостного права, повысившая мобильность крестьян. Особенно сильно росла доля великороссов в городах, где они получили доминирующее положение.
Таким образом при Александре II Новороссийский край стал обретать не только современный антропогенный ландшафт (с городами – промышленными центрами, терриконами шахт, пшеничными полями), но и существующей по сей день этнической структурой населения.
