https://ukraina.ru/20250213/1061028606.html
Диверсии страшнее запретов: о европейской борьбе с российским танкерным флотом
Диверсии страшнее запретов: о европейской борьбе с российским танкерным флотом - 13.02.2025 Украина.ру
Диверсии страшнее запретов: о европейской борьбе с российским танкерным флотом
Издание Politico сообщило о разработке руководством Евросоюза юридических оснований для массовых задержаний танкеров российского теневого флота, используемых для перевозки нефти из портов Ленобласти
2025-02-13T06:46
2025-02-13T06:46
2025-02-13T09:52
эксклюзив
россия
ес
оон
politico
северный поток
балтийское море
дания
танкер
нефть
/html/head/meta[@name='og:title']/@content
/html/head/meta[@name='og:description']/@content
https://cdnn1.ukraina.ru/img/07e9/02/0a/1060949754_0:160:3072:1888_1920x0_80_0_0_20018d1a17c72510c31187b9ed9b1f85.jpg
Проблематика борьбы с российским теневым флотом не нова и является следствием неэффективности нефтяного и нефтепродуктового эмбарго, которые США и ЕС ввели в конце 2022 года. Действуя в логике политической целесообразности, оппоненты России создали заведомо нерабочий санкционный механизм, который нельзя ни отменить, ни скорректировать, чтобы он наконец-то заработал. Как следствие, если Россию не удалось убрать с мирового рынка нефти и нефтепродуктов, а её энергоносители по-прежнему пользуются спросом, возникает соблазн убрать с мирового океана суда танкерного флота, чтобы России было физически нечем перевозить топливо.Для этого в ход идут любые пригодные поводы, которые, впрочем, разбиваются суровой реальностью и нормами международного права, нарушать которые пока оказывается себе дороже.Есть желание, а повод найдётсяИтак, как уже определились, главная цель борьбы с теневым танкерным флотом — лишение России доходов от продажи энергоносителей. Желание разорить Россию — причина поиска обоснований для борьбы с теневым флотом. А вот поводы на протяжении последних лет менялись.В разное время в качестве обоснования использовались проблематика экологии и обеспечения государственной безопасности.С экологией всё просто: Запад исходит из того, что российский танкерный флот состоит из б/у кораблей, которые позиционируются старыми и не соответствующими экологическим нормативам, а значит, опасными. Аргументы о том, что даже б/у танкеры обладают двойным корпусом, а примеров катастрофических разливов нефти в мировом океане немного, в учёт не берутся. Равно как и то, что в мировом океане хватает судов, чей возраст превышает 30–40 лет, но к ним со стороны "боевых" экологов нет никаких претензий. Кроме того, несмотря на страстную любовь к экологии Балтийского моря, по его дну проложены сотни кабелей и масса трубопроводов, включая подорванные "Северные потоки", за уничтожение которых никто не наказан.Проблематикой защиты экологии западные СМИ были особенно озабочены прошлым летом, когда было очередное — текущее и уже не первое — медийное обострение вокруг российского флота.С обеспечением государственной безопасности всё также более-менее понятно. За последние полгода — как только "заглохла" тема с экологией — на первый план в медиа вышли случаи с обрывом морских кабелей. Естественно, в каждом таком случае видится якорь Москвы и заговор капитанов.Так, в ноябре прошлого года в Балтийском море порвались сразу два подводных оптоволоконных кабеля. Первый между Швецией и Литвой, второй - между Германией и Финляндией.А так как к тому моменту уже два года, как качали в информационном пространстве тему с возможным ответом России за подрыв трёх ниток "Северных потоков" с помощью обрыва оптоволоконных кабелей, то виновника нашли сразу же. Но в действительности российский след найти так и не удалось. Вместо этого нашёлся китайский — оказалось, что китайский балкер Yi Peng 3 тянул якорь по дну моря на протяжении 160 км и порвал им эти два кабеля. Тем более, капитан корабля является гражданином Китая.Казалось бы, дело раскрыто и практика вновь подтвердила тезис писателя Пелевина о том, что миром правит не тайная ложа, а явная лажа. Но нет, The Wall Street Journal сообщала, что капитан корабля мог действовать по указанию российских спецслужб, а член экипажа с российским гражданством не был допрошен. Европейские следователи исключали причастность китайского правительства к диверсии, но допускали, что за атакой стоит Россия.В итоге Yi Peng 3 встал на якорь в датском Каттегате, на его борт поднялись следователи, экипаж судна опросили, и 21 декабря оно снялось с якоря и продолжило свой путь. На этом тема с русским следом и умышленным обрывом кабеля дело закончилась. Но эта история показала, насколько западные политики и журналисты самооблучились своей же пропагандой и уверовали в то, что каждый акт обычного головотяпства непременно является чьим-то умыслом, направленным на борьбу с Европой.А после катастрофы с танкерами "Волгонефть-239" и "Волгонефть-212" в Чёрном море взрывом на борту танкера Koala тема экологии вновь вышла на первый план. При этом даже история с разливом мазута из танкеров "Волгонефть" не слишком подходит в качестве подтверждения необходимости ужесточения борьбы с российским флотом. "Волгонефть" были действительно старыми судами (239-е судно спущено на воду в 1973 году), но погубили танкеры ошибки капитанов, решивших не укрывать непредназначенные для навигации в неблагоприятных условиях танкеры от шторма.В общем, железобетонного повода для запрета навигации российских танкеров в Балтийском море найти так и не удалось. Но отсутствие повода — наименьшая проблема.Право против, без права страшноСтраны ЕС всё равно пытаются найти повод и способ для борьбы с российскими танкерами, разрабатывая наднациональные нормы, позволяющие задерживать суда в открытом море по экологическим или антипиратским соображениям. Либо, в качестве альтернативы, предлагается запретить проход через проливы суда, застрахованные не входящими в одобренный ЕС список страховыми компаниями.И вот с правовой базой у ЕС наибольшие проблемы.Дело в том, что порядок прохода судов через Датские проливы регламентируется Копенгагенским трактатом 1857 года, а также Конвенцией ООН по морскому праву 1982 года, в соответствии с которыми все суда имеют право на беспрепятственный и безопасный проход через проливы Балтийского моря. Конвенцию ООН по морскому праву и вовсе учат на всех юридических факультетах мира, так как она является основой морского права.Ст. 17 Конвенции ООН по морскому праву гласит, что суда всех государств пользуются правом мирного прохода через территориальное море, а ст. 18 подчёркивает, что этот проход должен быть непрерывным и быстрым. Ст. 19 указывает, что проход является мирным "если им не нарушается мир, добрый порядок и безопасность прибрежного судоходства". Нарушением мирного прохода, кроме всего прочего, считается "любой акт преднамеренного и серьёзного загрязнения". Проще говоря, даже случись авария на танкере с разливом нефти, нарушением правил мирного прохода это не станет.Кроме того, морское судно считается территорией того государства, под чьим флагом оно ходит. Ст. 27 Конвенции оговаривает, что уголовная юрисдикция прибрежного государства на суда под чужим флагом не распространяется за исключением случаев, когда на судне или судном было совершено преступление в территориальных водах другого государства, а последствия преступления распространяются на это прибрежное государство. Таким образом, остановить судно с российской нефтью просто так, по велению сердца и стремлению к защите экологии, нельзя. Попытка остановить это судно силой станет casus belli — поводом для объявления войны государству, под чьим флагом идёт судно.Датские проливы — Эресун, Каттегат и не только — используются для международного судоходства и в таких проливах ст. 38 Конвенции гарантируется право транзитного прохода, который должен быть быстрым и непрерывным. Ст. 39 оговаривает обязанности судов при транзитном проходе и про экологию, не говоря уже о возрасте судов, в ней нет ни слова. Таким образом, просто взять и написать свои правила транзитного прохода для танкеров "теневого флота", перевозящих российскую нефть, Дания не сможет. А любые транзитные правила должны соответствовать Конвенции ООН по морскому праву и согласовываться с другими граничащими с проливами государствами. Мало того, ст. 44 отдельно указывает, что государства, граничащие с проливами, не должны препятствовать транзитному проходу и не должно быть никакого приостановления транзитного прохода.Таким образом, ни запретить проход танкерам с российской нефтью, ни проводить их досмотр, Дания не имеет права. Подобная деятельность будет вопиющим нарушением Конвенции ООН по морскому праву. Но, даже если представить попытки ограничения прохода танкеров с российской нефтью, то выглядеть подобная активность будет максимально странно.Во-первых, танкеры ходят под удобным флагом, и флаг России к таковым не относится. То есть датской береговой охране необходимо будет останавливать танкеры Либерии, Багам, Белиза и прочих островных государств, которые к России не имеют никакого отношения.Во-вторых, суда уже давно комплектуются смешанным экипажем, где граждане России зачастую оказываются в меньшинстве. А это означает возникновение дипломатических проблем с государствами, не имеющими никакого отношения к России.В-третьих, владельцами танкера и груза, как правило, являются иностранные фирмы. Пример — греческое судно под флагом Либерии с грузом российской нефти, приобретенным эмиратской фирмой для последующей доставки в Индию. И это без учёта того, что пока судно идёт из точки А в точку Б, перевозимый груз может быть несколько раз продан.Проще говоря, ввязываться в борьбу с российским "теневым флотом" себе дороже: выгод никаких не будет, а проблем не оберёшься, и эти проблемы будут серьёзными, так как морская торговля крайне глобализована. Мало того, такая борьба может обернуться против самой же Дании. Она является без преувеличения лидером на мировом рынке морских грузовых перевозок: только в компании Maersk трудятся свыше 100 тыс. человек в 135 странах мира, поэтому подставлять свои компании под удар ради борьбы с перевозкой российской нефти не станет. А "узких" и "горячих" мест в мировом океане хватает — чего только стоит Баб-эль-Мандебский пролив с хуситами.Именно поэтому у Дании, контролирующей проливы, желания втягиваться в борьбу с российским флотом нет. Зато такое желание демонстрируют Литва, Латвия и Эстония на троих. Но их флот для России не представляет угрозы, а никто другой из их соседей не станет поддерживать их отчаянную борьбу с Россией. Также Politico сообщает, что ЕС может хватить замедления российских танкеров, чтобы увеличить срок доставки грузов и повысить транспортные издержки. Однако как этого добиться, не нарушая положений Конвенции ООН по морскому праву — неясно. Максимум на помощь может прийти Международное соглашение о предупреждении загрязнения моря, но проверять в таком случае придётся не только российские корабли, так как конвенция устанавливает недискриминационный характер подобных проверок.***Таким образом, в рамках международного права победить российский танкерный флот невозможно. Но это не означает, что с российским флотом не ведут борьбу.Во-первых, суда танкерного флота периодически вносят в санкционные списки, что увеличивает для России издержки при торговле нефтью.Во-вторых, российские суда становятся жертвами диверсий со стороны Украины. Ursa Major затопили в Средиземном море ночью 23 декабря, танкер Koala посадили на мель в порту Усть-Луга, судя по всему, также с помощью диверсии.Ситуация с санкциями пока остаётся непонятной, так как зависит от хода переговоров между Москвой и Вашингтоном. А вот диверсии закончатся лишь в случае, если Украине прямо запретят их проводить из Вашингтона, для чего также потребуется дипломатический прорыв в завершении украинского конфликта.На этом фоне желание ЕС одним махом победить российский танкерный флот выглядит обычным сезонным обострением у лиц со слабой и подвижной психикой.Подробнее об экономической борьбе Запада с Россией - в статье Ветра перемен. На Западе признали неспособность бороться против черного рынка нефти.
https://ukraina.ru/20211008/1032426256.html
россия
балтийское море
дания
запад
Украина.ру
editors@ukraina.ru
+7 495 645 66 01
ФГУП МИА «Россия сегодня»
2025
Иван Лизан
https://cdnn1.ukraina.ru/img/07e6/09/1d/1039206977_383:37:895:549_100x100_80_0_0_bb1c6d0378fdcd5d9270c21c43865353.jpg
Иван Лизан
https://cdnn1.ukraina.ru/img/07e6/09/1d/1039206977_383:37:895:549_100x100_80_0_0_bb1c6d0378fdcd5d9270c21c43865353.jpg
Новости
ru-RU
https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/
Украина.ру
editors@ukraina.ru
+7 495 645 66 01
ФГУП МИА «Россия сегодня»
Украина.ру
editors@ukraina.ru
+7 495 645 66 01
ФГУП МИА «Россия сегодня»
Иван Лизан
https://cdnn1.ukraina.ru/img/07e6/09/1d/1039206977_383:37:895:549_100x100_80_0_0_bb1c6d0378fdcd5d9270c21c43865353.jpg
эксклюзив, россия, ес, оон, politico, северный поток, балтийское море, дания, танкер, нефть, флот, нефтепродукты, эмбарго, запад, диверсия
Проблематика борьбы с российским теневым флотом не нова и является следствием неэффективности нефтяного и нефтепродуктового эмбарго, которые США и ЕС ввели в конце 2022 года. Действуя в логике политической целесообразности, оппоненты России создали заведомо нерабочий санкционный механизм, который нельзя ни отменить, ни скорректировать, чтобы он наконец-то заработал. Как следствие, если Россию не удалось убрать с мирового рынка нефти и нефтепродуктов, а её энергоносители по-прежнему пользуются спросом, возникает соблазн убрать с мирового океана суда танкерного флота, чтобы России было физически нечем перевозить топливо.
Для этого в ход идут любые пригодные поводы, которые, впрочем, разбиваются суровой реальностью и нормами международного права, нарушать которые пока оказывается себе дороже.
Есть желание, а повод найдётся
Итак, как уже определились, главная цель борьбы с теневым танкерным флотом — лишение России доходов от продажи энергоносителей. Желание разорить Россию — причина поиска обоснований для борьбы с теневым флотом. А вот поводы на протяжении последних лет менялись.
В разное время в качестве обоснования использовались проблематика экологии и обеспечения государственной безопасности.
С экологией всё просто: Запад исходит из того, что российский танкерный флот состоит из б/у кораблей, которые позиционируются старыми и не соответствующими экологическим нормативам, а значит, опасными. Аргументы о том, что даже б/у танкеры обладают двойным корпусом, а примеров катастрофических разливов нефти в мировом океане немного, в учёт не берутся. Равно как и то, что в мировом океане хватает судов, чей возраст превышает 30–40 лет, но к ним со стороны "боевых" экологов нет никаких претензий. Кроме того, несмотря на страстную любовь к экологии Балтийского моря, по его дну проложены сотни кабелей и масса трубопроводов, включая подорванные "Северные потоки", за уничтожение которых никто не наказан.
Проблематикой защиты экологии западные СМИ были особенно озабочены прошлым летом, когда было очередное — текущее и уже не первое — медийное обострение вокруг российского флота.
С обеспечением государственной безопасности всё также более-менее понятно. За последние полгода — как только "заглохла" тема с экологией — на первый план в медиа вышли случаи с обрывом морских кабелей. Естественно, в каждом таком случае видится якорь Москвы и заговор капитанов.
Так, в ноябре прошлого года в Балтийском море порвались сразу два подводных оптоволоконных кабеля. Первый между Швецией и Литвой, второй - между Германией и Финляндией.
А так как к тому моменту уже два года, как качали в информационном пространстве тему с возможным ответом России за подрыв трёх ниток "Северных потоков" с помощью обрыва оптоволоконных кабелей, то виновника нашли сразу же. Но в действительности российский след найти так и не удалось. Вместо этого нашёлся китайский — оказалось, что китайский балкер Yi Peng 3 тянул якорь по дну моря на протяжении 160 км и порвал им эти два кабеля. Тем более, капитан корабля является гражданином Китая.
Казалось бы, дело раскрыто и практика вновь подтвердила тезис писателя Пелевина о том, что миром правит не тайная ложа, а явная лажа. Но нет, The Wall Street Journal сообщала, что капитан корабля мог действовать по указанию российских спецслужб, а член экипажа с российским гражданством не был допрошен. Европейские следователи исключали причастность китайского правительства к диверсии, но допускали, что за атакой стоит Россия.
В итоге Yi Peng 3 встал на якорь в датском Каттегате, на его борт поднялись следователи, экипаж судна опросили, и 21 декабря оно снялось с якоря и продолжило свой путь. На этом тема с русским следом и умышленным обрывом кабеля дело закончилась. Но эта история показала, насколько западные политики и журналисты самооблучились своей же пропагандой и уверовали в то, что каждый акт обычного головотяпства непременно является чьим-то умыслом, направленным на борьбу с Европой.
А после катастрофы с танкерами "Волгонефть-239" и "Волгонефть-212" в Чёрном море взрывом на борту танкера Koala тема экологии вновь вышла на первый план. При этом даже история с разливом мазута из танкеров "Волгонефть" не слишком подходит в качестве подтверждения необходимости ужесточения борьбы с российским флотом. "Волгонефть" были действительно старыми судами (239-е судно спущено на воду в 1973 году), но погубили танкеры ошибки капитанов, решивших не укрывать непредназначенные для навигации в неблагоприятных условиях танкеры от шторма.
В общем, железобетонного повода для запрета навигации российских танкеров в Балтийском море найти так и не удалось. Но отсутствие повода — наименьшая проблема.
Право против, без права страшно
Страны ЕС всё равно пытаются найти повод и способ для борьбы с российскими танкерами, разрабатывая наднациональные нормы, позволяющие задерживать суда в открытом море по экологическим или антипиратским соображениям. Либо, в качестве альтернативы, предлагается запретить проход через проливы суда, застрахованные не входящими в одобренный ЕС список страховыми компаниями.
И вот с правовой базой у ЕС наибольшие проблемы.
Дело в том, что порядок прохода судов через Датские проливы регламентируется Копенгагенским трактатом 1857 года, а также Конвенцией ООН по морскому праву 1982 года, в соответствии с которыми все суда имеют право на беспрепятственный и безопасный проход через проливы Балтийского моря. Конвенцию ООН по морскому праву и вовсе учат на всех юридических факультетах мира, так как она является основой морского права.
Ст. 17 Конвенции ООН по морскому праву гласит, что суда всех государств пользуются правом мирного прохода через территориальное море, а ст. 18 подчёркивает, что этот проход должен быть непрерывным и быстрым. Ст. 19 указывает, что проход является мирным "если им не нарушается мир, добрый порядок и безопасность прибрежного судоходства". Нарушением мирного прохода, кроме всего прочего, считается "любой акт преднамеренного и серьёзного загрязнения". Проще говоря, даже случись авария на танкере с разливом нефти, нарушением правил мирного прохода это не станет.
Кроме того, морское судно считается территорией того государства, под чьим флагом оно ходит. Ст. 27 Конвенции оговаривает, что уголовная юрисдикция прибрежного государства на суда под чужим флагом не распространяется за исключением случаев, когда на судне или судном было совершено преступление в территориальных водах другого государства, а последствия преступления распространяются на это прибрежное государство. Таким образом, остановить судно с российской нефтью просто так, по велению сердца и стремлению к защите экологии, нельзя. Попытка остановить это судно силой станет casus belli — поводом для объявления войны государству, под чьим флагом идёт судно.
Датские проливы — Эресун, Каттегат и не только — используются для международного судоходства и в таких проливах ст. 38 Конвенции гарантируется право транзитного прохода, который должен быть быстрым и непрерывным. Ст. 39 оговаривает обязанности судов при транзитном проходе и про экологию, не говоря уже о возрасте судов, в ней нет ни слова. Таким образом, просто взять и написать свои правила транзитного прохода для танкеров "теневого флота", перевозящих российскую нефть, Дания не сможет. А любые транзитные правила должны соответствовать Конвенции ООН по морскому праву и согласовываться с другими граничащими с проливами государствами. Мало того, ст. 44 отдельно указывает, что государства, граничащие с проливами, не должны препятствовать транзитному проходу и не должно быть никакого приостановления транзитного прохода.
Таким образом, ни запретить проход танкерам с российской нефтью, ни проводить их досмотр, Дания не имеет права. Подобная деятельность будет вопиющим нарушением Конвенции ООН по морскому праву. Но, даже если представить попытки ограничения прохода танкеров с российской нефтью, то выглядеть подобная активность будет максимально странно.
Во-первых, танкеры ходят под удобным флагом, и флаг России к таковым не относится. То есть датской береговой охране необходимо будет останавливать танкеры Либерии, Багам, Белиза и прочих островных государств, которые к России не имеют никакого отношения.
Во-вторых, суда уже давно комплектуются смешанным экипажем, где граждане России зачастую оказываются в меньшинстве. А это означает возникновение дипломатических проблем с государствами, не имеющими никакого отношения к России.
В-третьих, владельцами танкера и груза, как правило, являются иностранные фирмы. Пример — греческое судно под флагом Либерии с грузом российской нефти, приобретенным эмиратской фирмой для последующей доставки в Индию. И это без учёта того, что пока судно идёт из точки А в точку Б, перевозимый груз может быть несколько раз продан.
Проще говоря, ввязываться в борьбу с российским "теневым флотом" себе дороже: выгод никаких не будет, а проблем не оберёшься, и эти проблемы будут серьёзными, так как морская торговля крайне глобализована. Мало того, такая борьба может обернуться против самой же Дании. Она является без преувеличения лидером на мировом рынке морских грузовых перевозок: только в компании Maersk трудятся свыше 100 тыс. человек в 135 странах мира, поэтому подставлять свои компании под удар ради борьбы с перевозкой российской нефти не станет. А "узких" и "горячих" мест в мировом океане хватает — чего только стоит Баб-эль-Мандебский пролив с хуситами.
Именно поэтому у Дании, контролирующей проливы, желания втягиваться в борьбу с российским флотом нет. Зато такое желание демонстрируют Литва, Латвия и Эстония на троих. Но их флот для России не представляет угрозы, а никто другой из их соседей не станет поддерживать их отчаянную борьбу с Россией. Также Politico сообщает, что ЕС может хватить замедления российских танкеров, чтобы увеличить срок доставки грузов и повысить транспортные издержки. Однако как этого добиться, не нарушая положений Конвенции ООН по морскому праву — неясно. Максимум на помощь может прийти Международное соглашение о предупреждении загрязнения моря, но проверять в таком случае придётся не только российские корабли, так как конвенция устанавливает недискриминационный характер подобных проверок.
Таким образом, в рамках международного права победить российский танкерный флот невозможно. Но это не означает, что с российским флотом не ведут борьбу.
Во-первых, суда танкерного флота периодически вносят в санкционные списки, что увеличивает для России издержки при торговле нефтью.
Во-вторых, российские суда становятся жертвами диверсий со стороны Украины. Ursa Major затопили в Средиземном море ночью 23 декабря, танкер Koala посадили на мель в порту Усть-Луга, судя по всему, также с помощью диверсии.
Ситуация с санкциями пока остаётся непонятной, так как зависит от хода переговоров между Москвой и Вашингтоном. А вот диверсии закончатся лишь в случае, если Украине прямо запретят их проводить из Вашингтона, для чего также потребуется дипломатический прорыв в завершении украинского конфликта.
На этом фоне желание ЕС одним махом победить российский танкерный флот выглядит обычным сезонным обострением у лиц со слабой и подвижной психикой.
