https://ukraina.ru/20240608/1055562384.html
АвтоПМЭФ: о чем поспорили главы "АвтоВАЗа" и "Автотора"
АвтоПМЭФ: о чем поспорили главы "АвтоВАЗа" и "Автотора" - 08.06.2024 Украина.ру
АвтоПМЭФ: о чем поспорили главы "АвтоВАЗа" и "Автотора"
Второй год подряд Петербургский международный экономический форум — ПЭМФ — со всей ответственностью можно назвать автомобильным.
2024-06-08T18:23
2024-06-08T18:23
2024-06-08T18:23
россия
китай
италия
максим соколов
алексей воробьев
автотор
петербургский международный экономический форум (фонд)
камаз (завод)
эксклюзив
/html/head/meta[@name='og:title']/@content
/html/head/meta[@name='og:description']/@content
https://cdnn1.ukraina.ru/img/07e8/06/08/1055562646_0:0:860:485_1920x0_80_0_0_577f18691a6ca0adeefb38dfcae3c33c.jpg
В прошлом году на ПМЭФ впервые показали Lada Aura — удлинённую на 250 мм версию седана LADA Vesta. На Lada Aura планируют пересадить российских чиновников, которые раньше ездили на европейских автомобилях российской сборки. В этом году на ПЭМФ презентовали Lada Iskra — машину, которая должна за 5 лет сменить на конвейере уже немолодую "Гранту".Lada Iskra — новый автомобиль на переднеприводной платформе CMF-B LS, разработанная альянсом Renault-Nissan. Права на использование платформы остались у АвтоВАЗа, который планировал представить этот автомобиль ещё в 2022 году. Но из-за санкций и корпоративных бойкотов АвтоВАЗу пришлось потратить два года на переработку машины — из неё убрали все компоненты, выпускаемые в странах, которые в России называют недружественными.Спор прошлого с будущимНа этом фоне развернулась примечательная дискуссия между главой "АвтоВАЗа" Максимом Соколовым и президентом "Автотора" Денисом Паком. Последний раскритиковал рост цен на машины Lada. Критика, на первый взгляд обоснована, — перед ПМЭФом был ряд публикаций с подсчётом роста ценника на машины от АвтоВАЗа.Lada Largus за три года — с 2021 по 2024 — подорожала на 1 млн рублей. В начале 2021 года автомобиль стоил 724,9 тыс. рублей, в конце 2021 года — 829,9 тыс. рублей, а в марте 2022 года уже 1,24 млн рублей. Сейчас за вернувшийся на конвейер автомобиль просят 1,66 млн рублей. При этом накопленная инфляция с февраля 2022 года по апрель 2024 года составляет 20,55%. Следовательно, если бы дело было исключительно в инфляции, то машина стоила бы 873,8 тыс. рублей. А значит оставшиеся 787 тыс. рублей подорожания с инфляцией не связаны.Впрочем, за то же время и УАЗ "Патриот" стал дороже на 700 тыс. рублей — со "стартовых" для 2021 года 1 млн рублей до 1,7 млн рублей.Рост цен заметил глава "Автотора" Пак и пожурил Соколова тем, что поднимать цены с начала 2022 года больше чем на 40% нельзя. Соколов парировал критику. "Как правило, не замечаем бревна в своем глазу. Надо быть очень корректным, жонглируя цифрами. 40% — это период индексации, но с периода морковкиного заговенья. Основная доля в этом росте цен была сделана нашим предыдущим акционером, сбежавшим из страны, — компанией Renault", — заявил Соколов. А заодно напомнил "Автотору" его роль как сборочного производства разномастных китайских автомобилей с нулевой локализацией.По сути, дискуссия Соколова и Пака — спор разных подходов к развитию российской автопрома, его прошлого и будущего."Автотор" — классическое сборочное производство с действительно нулевой локализацией. Компания до СВО специализировалась на сборке машин от ведущих мировых автоконцернов (BMW, Kia и Hyundai), а после переключилась на разномастных китайцев (JAC, SWM, JMC, Foton, а также Kaiyi). АвтоВАЗ — производитель автомобилей собственной разработки, пусть и основанных на доставшихся "в наследство" от Renault платформы, которая оказалась лучше изначальной платформы от АвтоВАЗа. Именно тот факт, что АвтоВАЗу приходится делать "своё", а не идти по пути наименьшего сопротивления, и объясняет рост цен на его автомобили.Обратная сторона импортозамещения787 тыс. рублей, на которые подорожал перезапущенный Largus — прямое следствие импортозамещения. То, что ранее поставлялось автоконцернами, пришлось заменять импортом из Китая, либо учиться производить самостоятельно.Импортозамещение — и через импорт, и через производство — осуществляется в рамках рыночной экономики, что позволяет сохранять производство, переплачивая за деталь. Изделие остаётся физически доступным, но его цена увеличивается.А как выглядит переплата при импортозамещении хорошо рассказал глава КамАЗа Сергей Когогин на выездных парламентских слушаниях Совета Федерации по автопрому. По словам Когогина, автомобили за последние три года подорожали на 40%, а блоки автомобильной электроники выросли в цене в 4 раза."Пример автоэлектроники — это очень хороший пример с точки зрения плановых действий. Но для нас, автопроизводителей, сегодня — это очень болевая точка. Вот эти два товарища слева сидят [гендиректор ООО "НПП Итэлма" Алексей Воробьев и исполнительный директор ассоциации "Консорциум предприятий в сфере автомобильных электронных приборов и телематики" Дмитрий Корначев] — они рассказывают всему миру о том, как у нас дорого стало по автокомпонентам. А если сравнить цены, по которым они нам поставляли продукцию в 2021 году и сегодня, то разница в 4 раза. Вот мы с Максимом Юрьевичем [Соколовым, главой АвтоВАЗа] сейчас обменялись [мнениями]. Вот автомобиль подорожал на 40%. Это компания ["НПП Итэлма"], которая получает сегодня сверхдоходы и паразитирует на проблемах", — сказал Сергей Когогин.То, что импортозамещение означает переплату — не новость. Это неизбежная данность и следствие вынужденной деглобализации, в результате которой приходится снижать глубину разделения труда и учиться самостоятельно производить то, что ранее производилось либо в кооперации, либо за пределами страны большими тиражами при низкой себестоимости. А это порождает массу проблем: поиск кадров, модернизация и роботизация производства, затраты на НИОКР. Кадры в дефиците, роботизация за свои средства невозможна при малых объёмах производства, а для НИОКР нужны деньги, кадры, время и технологические доноры.Но проблема в том, что переплата выходит запредельной и впору уже подключать контролирующие органы для анализа причин такого подорожания. И, судя по тому, что КамАЗ и АвтоВАЗ прямо указывают на "Итэлму", цены ей всё же придётся снизить. Только не факт, что автомобили в итоге станут дешевле. И вот в этом плане глава "Автотора" прав — машины подорожали, но вина АвтоВАЗа в этом весьма опосредованная — он стал заложником вынужденного импортозамещения. И поэтому превратился в удобный объект для критики.Без права на критикуПроблема в том, что "Автотор" не имеет права на критику.Во-первых, за 2023 год завод собрал 38 тыс. автомобилей при изначальном плане в 50–70 тыс. машин при мощности в 280 тыс. машин. Для понимания АвтоВАЗ выпустил в том же году 374 тыс. автомобилей — почти в 10 раз больше, чем калининградский завод.Во-вторых, за 2022–2023 год АвтоВАЗ заместил свыше 1200 деталей, узлов и материалов, которые ранее импортировались из недружественных стран. "Автотору" в этом плане похвастаться нечем — компания только в этом году начала делать первые шаги на длинном пути импортозамещения. В начале 2024 года "Автотор" получил 32,5 га земли под строительство завода с литейно-механическим производством по выпуску комплектующих для автомобилей и электромобилей. Также планируется освоить сварку и окраску кузовов автомобилей.В-третьих, если машины от "Автотора" не пользуются спросом, а их доля на рынке находится на уровне статистической погрешности, то в 2023 году доля "Лады" на российском рынке достигла рекордных за последние 20 лет значений в 35%. АвтоВАЗ вернул на конвейер "Ларгус", завершает запуск "Ауры" и готовится пускать в серию "Искру". А с начала текущего года и по апрель включительно продажи "Лад" взлетели до 12-летнего максимума.Как видно, АвтоВАЗ и "Автотор" находятся в разных весовых категориях. И дело не столько в "Автоторе" — может сложиться впечатление, что автор его недолюбливает, — а в том, что отечественный автопром в 2023 году зашёл на тот же круг развития, с которого его сбили в 2022 году санкции.Этот круг — игра "в рынок" с обилием разномастных и крайне разноплановых и оттого низколокализованных платформ, из-за которых крайне сложно развивать производство автокомпонентов. Чем меньше тираж каждой отдельной запчасти или агрегата, тем дороже его производство так как высокие затраты на освоение производства приходится "размазывать" на малую серию.В России в 2021 году насчитывалось 56 легковых и LCV платформ, тогда как в Италии и Франции — 21 и 15 соответственно, в Германии — 39, в Индии — 79. Доля пяти наиболее массовых платформ в общем объёме производства легковых автомобилей и лёгких коммерческих автомобилей в 2021 году в Российской Федерации составляла 46%, в указанных государствах — 70-100%.А ещё в стране было свыше 20 сборочных производств — до СВО 80% денег вкладывались в сборку и лишь 20% в производство компонентов, тогда как норма — инвестиции по формуле 50 на 50.***Таким образом, спор Соколова и Пака на ПМЭФ-2024 — это спор о будущем российского автопрома. Это будущее скорее за АвтоВАЗом, которому предстоит решить десятки проблем, включая разработку платформы для отечественных кроссоверов и внедорожников. И, судя по успехам, АвтоВАЗа — как в виде новых моделей, так и в виде рекордных продаж, вес у позиции Соколова будет становиться ещё больше.А значит сборочных производств в России будет становиться меньше, а импортные машины с каждым годом будут лишь дорожать. Это неизбежная плата за наличие своего национального автопрома, своей инженерной школы, а также сохранение сотен тысяч рабочих мест. Альтернатива — украинский автопром, о котором уже почти никто не помнит. Зато термин "евробляха" знают почти все.
россия
китай
италия
Украина.ру
editors@ukraina.ru
+7 495 645 66 01
ФГУП МИА «Россия сегодня»
2024
Иван Лизан
https://cdnn1.ukraina.ru/img/07e6/09/1d/1039206977_383:37:895:549_100x100_80_0_0_bb1c6d0378fdcd5d9270c21c43865353.jpg
Иван Лизан
https://cdnn1.ukraina.ru/img/07e6/09/1d/1039206977_383:37:895:549_100x100_80_0_0_bb1c6d0378fdcd5d9270c21c43865353.jpg
Новости
ru-RU
https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/
Украина.ру
editors@ukraina.ru
+7 495 645 66 01
ФГУП МИА «Россия сегодня»
Украина.ру
editors@ukraina.ru
+7 495 645 66 01
ФГУП МИА «Россия сегодня»
Иван Лизан
https://cdnn1.ukraina.ru/img/07e6/09/1d/1039206977_383:37:895:549_100x100_80_0_0_bb1c6d0378fdcd5d9270c21c43865353.jpg
россия, китай, италия, максим соколов, алексей воробьев, автотор, петербургский международный экономический форум (фонд), камаз (завод), эксклюзив
В прошлом году на ПМЭФ впервые показали Lada Aura — удлинённую на 250 мм версию седана LADA Vesta. На Lada Aura планируют пересадить российских чиновников, которые раньше ездили на европейских автомобилях российской сборки. В этом году на ПЭМФ презентовали Lada Iskra — машину, которая должна за 5 лет сменить на конвейере уже немолодую "Гранту".
Lada Iskra — новый автомобиль на переднеприводной платформе CMF-B LS, разработанная альянсом Renault-Nissan. Права на использование платформы остались у АвтоВАЗа, который планировал представить этот автомобиль ещё в 2022 году. Но из-за санкций и корпоративных бойкотов АвтоВАЗу пришлось потратить два года на переработку машины — из неё убрали все компоненты, выпускаемые в странах, которые в России называют недружественными.
На этом фоне развернулась примечательная дискуссия между главой "АвтоВАЗа" Максимом Соколовым и президентом "Автотора" Денисом Паком. Последний раскритиковал рост цен на машины Lada. Критика, на первый взгляд обоснована, — перед ПМЭФом был ряд публикаций с подсчётом роста ценника на машины от АвтоВАЗа.
Lada Largus за три года — с 2021 по 2024 — подорожала на 1 млн рублей. В начале 2021 года автомобиль стоил 724,9 тыс. рублей, в конце 2021 года — 829,9 тыс. рублей, а в марте 2022 года уже 1,24 млн рублей. Сейчас за вернувшийся на конвейер автомобиль просят 1,66 млн рублей. При этом накопленная инфляция с февраля 2022 года по апрель 2024 года составляет 20,55%. Следовательно, если бы дело было исключительно в инфляции, то машина стоила бы 873,8 тыс. рублей. А значит оставшиеся 787 тыс. рублей подорожания с инфляцией не связаны.
Впрочем, за то же время и УАЗ "Патриот" стал дороже на 700 тыс. рублей — со "стартовых" для 2021 года 1 млн рублей до 1,7 млн рублей.
Рост цен заметил глава "Автотора" Пак и пожурил Соколова тем, что поднимать цены с начала 2022 года больше чем на 40% нельзя. Соколов парировал критику. "Как правило, не замечаем бревна в своем глазу. Надо быть очень корректным, жонглируя цифрами. 40% — это период индексации, но с периода морковкиного заговенья. Основная доля в этом росте цен была сделана нашим предыдущим акционером, сбежавшим из страны, — компанией Renault", — заявил Соколов. А заодно напомнил "Автотору" его роль как сборочного производства разномастных китайских автомобилей с нулевой локализацией.
По сути, дискуссия Соколова и Пака — спор разных подходов к развитию российской автопрома, его прошлого и будущего.
"Автотор" — классическое сборочное производство с действительно нулевой локализацией. Компания до СВО специализировалась на сборке машин от ведущих мировых автоконцернов (BMW, Kia и Hyundai), а после переключилась на разномастных китайцев (JAC, SWM, JMC, Foton, а также Kaiyi). АвтоВАЗ — производитель автомобилей собственной разработки, пусть и основанных на доставшихся "в наследство" от Renault платформы, которая оказалась лучше изначальной платформы от АвтоВАЗа. Именно тот факт, что АвтоВАЗу приходится делать "своё", а не идти по пути наименьшего сопротивления, и объясняет рост цен на его автомобили.
Обратная сторона импортозамещения
787 тыс. рублей, на которые подорожал перезапущенный Largus — прямое следствие импортозамещения. То, что ранее поставлялось автоконцернами, пришлось заменять импортом из Китая, либо учиться производить самостоятельно.
Импортозамещение — и через импорт, и через производство — осуществляется в рамках рыночной экономики, что позволяет сохранять производство, переплачивая за деталь. Изделие остаётся физически доступным, но его цена увеличивается.
А как выглядит переплата при импортозамещении хорошо рассказал глава КамАЗа Сергей Когогин на выездных парламентских слушаниях Совета Федерации по автопрому. По словам Когогина, автомобили за последние три года подорожали на 40%, а блоки автомобильной электроники выросли в цене в 4 раза.
"Пример автоэлектроники — это очень хороший пример с точки зрения плановых действий. Но для нас, автопроизводителей, сегодня — это очень болевая точка. Вот эти два товарища слева сидят [гендиректор ООО "НПП Итэлма" Алексей Воробьев и исполнительный директор ассоциации "Консорциум предприятий в сфере автомобильных электронных приборов и телематики" Дмитрий Корначев] — они рассказывают всему миру о том, как у нас дорого стало по автокомпонентам. А если сравнить цены, по которым они нам поставляли продукцию в 2021 году и сегодня, то разница в 4 раза. Вот мы с Максимом Юрьевичем [Соколовым, главой АвтоВАЗа] сейчас обменялись [мнениями]. Вот автомобиль подорожал на 40%. Это компания ["НПП Итэлма"], которая получает сегодня сверхдоходы и паразитирует на проблемах", — сказал Сергей Когогин.
То, что импортозамещение означает переплату — не новость. Это неизбежная данность и следствие вынужденной деглобализации, в результате которой приходится снижать глубину разделения труда и учиться самостоятельно производить то, что ранее производилось либо в кооперации, либо за пределами страны большими тиражами при низкой себестоимости. А это порождает массу проблем: поиск кадров, модернизация и роботизация производства, затраты на НИОКР. Кадры в дефиците, роботизация за свои средства невозможна при малых объёмах производства, а для НИОКР нужны деньги, кадры, время и технологические доноры.
Но проблема в том, что переплата выходит запредельной и впору уже подключать контролирующие органы для анализа причин такого подорожания. И, судя по тому, что КамАЗ и АвтоВАЗ прямо указывают на "Итэлму", цены ей всё же придётся снизить. Только не факт, что автомобили в итоге станут дешевле. И вот в этом плане глава "Автотора" прав — машины подорожали, но вина АвтоВАЗа в этом весьма опосредованная — он стал заложником вынужденного импортозамещения. И поэтому превратился в удобный объект для критики.
Проблема в том, что "Автотор" не имеет права на критику.
Во-первых, за 2023 год завод собрал 38 тыс. автомобилей при изначальном плане в 50–70 тыс. машин при мощности в 280 тыс. машин. Для понимания АвтоВАЗ выпустил в том же году 374 тыс. автомобилей — почти в 10 раз больше, чем калининградский завод.
Во-вторых, за 2022–2023 год АвтоВАЗ заместил свыше 1200 деталей, узлов и материалов, которые ранее импортировались из недружественных стран. "Автотору" в этом плане похвастаться нечем — компания только в этом году начала делать первые шаги на длинном пути импортозамещения. В начале 2024 года "Автотор" получил 32,5 га земли под строительство завода с литейно-механическим производством по выпуску комплектующих для автомобилей и электромобилей. Также планируется освоить сварку и окраску кузовов автомобилей.
В-третьих, если машины от "Автотора" не пользуются спросом, а их доля на рынке находится на уровне статистической погрешности, то в 2023 году доля "Лады" на российском рынке достигла рекордных за последние 20 лет значений в 35%. АвтоВАЗ вернул на конвейер "Ларгус", завершает запуск "Ауры" и готовится пускать в серию "Искру". А с начала текущего года и по апрель включительно продажи "Лад" взлетели до 12-летнего максимума.
Как видно, АвтоВАЗ и "Автотор" находятся в разных весовых категориях. И дело не столько в "Автоторе" — может сложиться впечатление, что автор его недолюбливает, — а в том, что отечественный автопром в 2023 году зашёл на тот же круг развития, с которого его сбили в 2022 году санкции.
Этот круг — игра "в рынок" с обилием разномастных и крайне разноплановых и оттого низколокализованных платформ, из-за которых крайне сложно развивать производство автокомпонентов. Чем меньше тираж каждой отдельной запчасти или агрегата, тем дороже его производство так как высокие затраты на освоение производства приходится "размазывать" на малую серию.
В России в 2021 году насчитывалось 56 легковых и LCV платформ, тогда как в Италии и Франции — 21 и 15 соответственно, в Германии — 39, в Индии — 79. Доля пяти наиболее массовых платформ в общем объёме производства легковых автомобилей и лёгких коммерческих автомобилей в 2021 году в Российской Федерации составляла 46%, в указанных государствах — 70-100%.
А ещё в стране было свыше 20 сборочных производств — до СВО 80% денег вкладывались в сборку и лишь 20% в производство компонентов, тогда как норма — инвестиции по формуле 50 на 50.
Таким образом, спор Соколова и Пака на ПМЭФ-2024 — это спор о будущем российского автопрома. Это будущее скорее за АвтоВАЗом, которому предстоит решить десятки проблем, включая разработку платформы для отечественных кроссоверов и внедорожников. И, судя по успехам, АвтоВАЗа — как в виде новых моделей, так и в виде рекордных продаж, вес у позиции Соколова будет становиться ещё больше.
А значит сборочных производств в России будет становиться меньше, а импортные машины с каждым годом будут лишь дорожать. Это неизбежная плата за наличие своего национального автопрома, своей инженерной школы, а также сохранение сотен тысяч рабочих мест. Альтернатива — украинский автопром, о котором уже почти никто не помнит. Зато термин "евробляха" знают почти все.
