В общих чертах его функционирование выглядело следующим образом.
Иностранные торговцы привозили в Южную Пальмиру свои товары и без таможенной волокиты сгружали их в зоне порто-франко. До двух лет они могли беспошлинно храниться на специальных складах в одесском порту. Эти товары могли быть реализованы в самой Одессе, ввезены в глубь Российской империи (с уплатой всех полагающихся пошлин), либо транзитом отправиться по морю или по суше за пределы России. Далее купцы загружали свои полегчавшие корабли российским товаром (как правило, хлебом) и отплывали из «вольной гавани». Российские товары, ввозимые только в Одессу, так же, как и заморские, пошлиной не облагались.
Реальное функционирование этого льготного таможенного режима началось в середине 1819 г., когда были проведены работы по ограждению зоны порто-франко. Тогда же для финансирования городских нужд была введена пошлина по льготной ставке в 1/5 от общего таможенного тарифа на все ввозимые иностранные товары. Через три десятилетия (в июне 1849 г.), уже под занавес одесского порто-франко, ввозная пошлина на большинство товаров поднялась до 2/5 от таможенного тарифа. При этом пятая часть сборов по-прежнему отчислялась в городскую казну.
Динамичное развитие Одессы в период порто-франко сегодня воспринимается едва ли не как «золотой век» города.
Население Одессы тогда удвоилось (составив в 1849 г. 87 тыс. человек), максимальный годовой доход за время работы «вольной гавани» увеличился почти в 7 раз. Город был наводнён дешёвыми зарубежными товарами (шёлковыми и хлопчатобумажными тканями, винами, экзотическими фруктами, пряностями, ювелирными изделиями), что стимулировало предпринимательскую активность и высокий уровень потребления.
Режим «вольной гавани» Одесса могла бы получить ещё в конце XVIII века.
Когда в феврале 1797 г. императорский совет в Петербурге рассматривал вопрос о введении порто-франко в гаванях Азово-черноморского региона, большинство его членов высказалось в пользу Одессы. Однако в дальнейшем это решение было переменено в пользу Феодосии и Евпатории. Министерство коммерции в 1803 г. обосновывало этот шаг узостью одесского рынка сбыта: «По малому его населению внутренний оборот ещё не может не быть маловажным, вывоза же другого не предвидится, кроме разве контрабандою внутри государства».
Данная аргументация показывает, что введение порто-франко не было всего лишь экспромтом Александра I, поддавшегося на уговоры легендарного градоначальника Дюка де Ришелье. Установление льготного таможенного режима ставилось в зависимость от уровня торгового оборота. Кроме того, данный шаг стал этапом долгосрочной стратегии развития Южной Пальмиры и всей азово-черноморской торговли Российской империи.
Обретение Россией портов в Азово-Черноморском бассейне в XVIII в. имело огромное экономическое значение. Российская империя наконец-то смогла вести прямую морскую торговлю со странами Средиземноморья: османскими владениями в Европе, Азии и Африке, Францией, итальянскими государствами, Австрией, Испанией и др. Это значительно удешевляло и увеличивало поставки, т.к. к тому времени русский экспорт через Петербург и Архангельск был монополизирован англичанами и голландцами.
С момента возрождения русского торгового судоходства в Азово-Черноморском бассейне главной русской гаванью на юге был Таганрог. На побережье Азовского моря поступали товары из Сибири, Астрахани, Поволжья, крупнейших российских ярмарок: Нижегородской, Ирбитской, Коренной, Лебедянской, Урюпинской, Харьковской.
До тех пор, пока основными статьями экспорта на юг были продукты металлургии и промыслов, мелководье Азовского моря не представляло больших затруднений для торговой навигации. Однако по мере нарастания хлебного экспорта Таганрог всё меньше подходил на роль основных торговых ворот России. Ведь, как тогда говорили, корабли с зерном «заключают в малом объеме большую тяжесть».
Пальма первенства в экспорте хлеба могла перейти крымским портам либо Херсону и Очакову.
Однако первые не были непосредственно связаны с континентальной Россией крупными речными магистралями, что затрудняло доставку зерна на полуостров. Херсон и Очаков также имели существенные недостатки: Очаков не обладал закрытой гаванью, а Херсон удалён от морского побережья. Кроме того, на развитие Херсонского порта негативно повлияли эпидемии чумы в первой половине 1780-х годов, а затем очередная война с Турцией.
«Желая распространить торговлю Российскую на Чёрное море и уважая выгодное положение Гаджибея и сопряженныя с оными многие пользы, признали Мы нужным устроить тамо военную гавань купно с пристанью для купеческих судов…» — указывалось в рескрипте императрицы от 27 мая 1794 г. на имя Таврического генерал-губернатора графа Зубова. Екатерина II сразу повелевала открыть свободный вход в новую гавань купеческим судам из России и других стран.
В 1796 г., когда началась активная эксплуатация Одесского порта, товарооборот других гаваней Азово-Черноморья стал стремительно падать. По сравнению с 1794 г. в Таганроге он снизился на 22,3%, в Очакове — на 76,8%, в Евпатории — на 64,4%, в Севастополе — на 73,3%, в Феодосии — на 46,5%, в Еникале — на 59,5%. Лишь товарооборот Керчи возрос на 59%.
На обустройство Одесской гавани из российской казны были направлены крупные ассигнования: в 1796 г. — 405 тыс. рублей, в 1797-м — 308 тыс., в 1798-м — 308 тыс. и в 1799-м — 259 тыс. В 1795 г. переселенцам, поселившимся в Одессе, было предоставлено освобождение от податей сроком на 10 лет. В 1802 г. эта льгота была продлена ещё на 25 лет. Тогда же было принято решение направлять 1/5 таможенных сборов на устройство Одесской гавани.
В городе были учреждены две ярмарки, а с 1804 г. предоставлено право транзитного торга. Ещё до официального введения режима порто-франко Одесса получила независимый коммерческий суд, освобождение от транзитного сбора товаров, переправляемых через эту гавань по суше в Дунайские княжества и Пруссию.
В 1796 г. Одесса обогнала по торговому обороту все черноморские порты Российской империи, а в 1802 г. позади неё остался и Таганрог. Сальдо торгового баланса Одессы впервые стало положительным в 1800 г. К 1803 г. экспорт уже превысил импорт более чем в два раза.
Конкурентным преимуществом Одессы была не только глубоководная гавань, но и относительная близость к украинским, новороссийским житницам. Расширение экспортных возможностей стимулировало производство там хлеба, который очень сильно трансформировал внешнюю торговлю Российской империи.
Ещё в начале 1780-х годов поставки зерна и его производных из России в Турцию были ничтожными, а уже через десятилетие пшеница стала главным товаром, вывозимым через черноморские порты. В 1793 г. её вывезли из всех черноморских портов на 654 138 рублей, а железа — на 145 041 рубль. К началу XIX в. вывоз пшеницы через южные порты вырос почти втрое. В 1805 г. через Азово-Черноморские порты вывозилось около 60% российской пшеницы, доля же отдельно взятого Одесского порта во всём объеме хлебного экспорта составила почти 46%.
Таким образом, экономический подъём Одессы наметился ещё на рубеже XVIII — XIX веков. Казалось бы, зачем в этих благоприятных условиях Петербургу идти на экономический эксперимент в виде порто-франко? Ведь предыдущий подобный опыт в Крыму закончился неудачей.
Логика имперских властей становится очевидной, если рассматривать одесское порто-франко не отдельно, а в комплексе с аналогичными проектами в России XIX века в Сибири (точнее — в устьях сибирских рек) и на Дальнем Востоке).
Во-первых, порто-франко вводилось на вновь осваиваемых территориях, перспективных с точки зрения ведения внешней торговли. Однако, являясь оторванными от основных экономических центров страны, они испытывали недостаток во многих промышленных товарах. Зарубежные поставки позволяли быстро ликвидировать этот дефицит, сбалансировать экономическое развитие на периферии.
Во-вторых, упомянутая изолированность территорий «вольных гаваней» не подрывала протекционистской политики развития промышленности во внутренних губерниях.
В-третьих, порто-франко позволяло смягчить проблему зачаточного развития российского торгового флота в соответствующих морских бассейнах. Ведь даже после получения Россией права торгового мореходства на Чёрном море русский экспорт здесь обеспечивался преимущественно турецкими судами.
В 1793-1797 годах во всей российской внешней торговле было задействовано 398 турецких судов и 408 российских. По объективным причинам концентрация турецкого торгового флота в Черноморско-Средиземноморском бассейне была существенно выше, чем российского. Такой дисбаланс постепенно ликвидировался, но на это требовалось время.
Одесса оставалась «вольной гаванью» до 1858 г. К тому времени издержки от режима порто-франко сильно перевешивали его преимущества.
Льготный ввоз дешёвых продуктов иностранной промышленности и закрытость российского рынка затрудняли развитие производства в самой Одессе. Кроме того, Россия уже успела обзавестись многочисленным торговым флотом на Чёрном море. Всего через 3 года после закрытия таможенных караулов по линии порто-франко началось строительство Одесско-Балтской железной дороги, которая, соединившись с Киево-Балтской дорогой, связала Одессу в единый экономический организм со всей Российской империей.
Порто-франко создало предпосылки для Одесского экономического чуда, которое в полной мере проявилось на рубеже XIX — XX веков. Продолжая лидировать в экспортной торговле, Одесса стала крупнейшим промышленным центром: в городе работали около 500 промышленных предприятий, функционировали 106 видов производств. По численности населения Причерноморская столица стала третьим городом Российской империи.
