https://ukraina.ru/20230612/1047036110.html
Транспортная экзотика инженера Веклича
Транспортная экзотика инженера Веклича - 12.06.2023 Украина.ру
Транспортная экзотика инженера Веклича
Так уж получилось, что Киев был городом, в котором очень быстро реализовывались транспортные новинки. Там пошёл первый в Российской империи электрический... Украина.ру, 12.06.2023
2023-06-12T17:56
2023-06-12T17:56
2023-06-12T17:56
история
история
история украины
история ссср
троллейбус
киев
/html/head/meta[@name='og:title']/@content
/html/head/meta[@name='og:description']/@content
https://cdnn1.ukraina.ru/img/07e7/06/08/1047035646_5:0:796:445_1920x0_80_0_0_7ce00f958284115bfc3448172f3f7ebf.jpg
Так уж получилось, что Киев был городом, в котором очень быстро реализовывались транспортные новинки. Там пошёл первый в Российской империи электрический трамвай, четвёртый фуникулёр, а 12 июня 1966 года началось движение такого экзотического транспортного средства как троллейбусный поезд системы Веклича.Сам Владимир Филиппович Веклич родился 8 ноября 1938 года в селе Чернещина в Зачепиловском районе Харьковской области. В 1960 году он окончил Харьковский институт инженеров коммунального хозяйства и был отправлен по распределению в Киевское трамвайно-троллейбусное управление.На месте Векличу не сиделось, и он начал заниматься перспективной темой "системы многих единиц". Это был следующий шаг после обычной прицепной схемы – соединяются два однотипных (для совместимости энергосистем) локомотива или мотовагона и модернизируются с тем, чтобы они могли управляться из одной кабины. Схему СМЕ часто можно видеть реализованной на большегрузных поездах, где два локомотива управляются одной поездной бригадой.На рельсовом городском транспорте эта схема впервые была опробована ещё в XIX веке в Чикаго. В СССР дело до этого дошло только в начале 60-х, когда из Чехословакии началась поставки трамваев Tatra Т2. На этом трамвае на лобовой и задней частях были предусмотрены гнёзда для подключения кабелей управления. При соединении двух вагонов подключался кабель управления, представляющий собой жгут проводов, имеющий в штекере до 36 жил.В СССР этой схемой заинтересовались не случайно, она позволяла решить несколько задач:- восполнить дефицит водителей общественного транспорта (их постоянно не хватало);- повысить рентабельность пассажироперевозок (экономика была плановая, но финансовые вопросы учитывались);- обеспечить перевозки в часы пик.Под руководством Веклича было произведено соединение двух трамвайных вагонов. По итогам опытов предприятие "ЧКД-Прага" провело усовершенствование оборудования и в 1963 году в Киеве, впервые в СССР, началось движение соединённых по схеме СМЕ трамвайных вагонов.В 1964 году (в 25 лет!) Веклич был назначен директором крупнейшего в Киеве Октябрьского троллейбусного депо на Шулявке. Там он занялся новым амбициозным проектом – созданием сцепок троллейбусов. Ранее такого не было. Применялись троллейбусы с прицепами, но их двигатели и трансмиссии не были адаптированы к такому применению – перегревались, быстрее выходили из строя.Концептуально схема была та же, что и с трамваями – жёсткая сцепка и соединение электро- и пневмосистем. Но с троллейбусами всё сложнее – они ведь не по рельсам ездят… Необходимо не только обеспечить синхронную работу двигателей и тормозов, но и совпадение траекторий обоих троллейбусов (прицеп обычно сильно отклоняется). На Западе за такое даже не брались.Веклич подошёл к проблеме с научной точки зрения и начал с математического моделирования. После двух лет работы ему удалось описать движение поезда дифференциальными уравнениями и получить математические модели работы всех систем поезда в процессе движения.Объектом приложения сил стали троллейбусы МТБ-82/82Д производства Тушинского машиностроительного (авиационного) завода. Позже была внедрена схема быстрой, за 3-5 минут, "конверсии" поезда – прицепной вагон отправлялся в отстой, чтобы не возить воздух между часами пик, а в нужный момент он оперативно восстанавливался.Экономический эффект от внедрения троллейбусных поездов только на маршруте № 6 (от улицы Леонтовича около университета, до ул. Стеценко на Нивках) в г. Киеве за 1968 год, где использовалось 25 троллейбусных поездов, составил около 160 тыс. руб. (в ценах 1968 года это 32 легковые машины Москвич-412). Забавно, что эксплуатация их при этом была… нелегальной! Технические условия на эксплуатацию троллейбусного поезда были выработаны в ГАИ только в 1976 году.В 1968 году к работе в таком формате были адаптированы чешские троллейбусы Škoda 9Tr. Поезда на их основе выпускались Киевским заводом электротранспорта. В 1976 году прошёл испытание трёхзвенный троллейбусный поезд, но выпускать его не стали – он требовал специальных полос, поскольку был несколько неповоротлив. Чешские поезда уже не расцеплялись – энергосистема Советской Украины заработала на полную мощность и необходимость в экономии отпала. В Ленинграде поезда производились на основе самого массового в мире троллейбуса ЗиУ-682 (производился в Энгельсе Саратовской области). Небольшое количество поездов было собрано на основе троллейбусов других моделей (например – "Киев-6").Троллейбусные поезда системы Веклича были внедрены более чем в 30 городах бывшего СССР. В т.ч. в Ленинграде, Риге, Таллине, Харькове, Днепропетровске, Одессе, Симферополе, Донецке, Горловке, Алма-Ате.Троллейбусные поезда вышли из употребления только с появлением троллейбусов-гармошек. Последний рейс поезда в Киеве состоялся в 1994 году, в Санкт-Петербурге они выходили на маршруты до 2002, а в Краснодаре даже до 2013 года.За рубежом такой тип городского транспорта применялся только в Софии.К сожалению, ни один троллейбусный поезд советского производства в полном виде не сохранился.
https://ukraina.ru/20200201/1026481335.html
https://ukraina.ru/20191021/1025397129.html
киев
Украина.ру
editors@ukraina.ru
+7 495 645 66 01
ФГУП МИА «Россия сегодня»
2023
Василий Стоякин
https://cdnn1.ukraina.ru/img/07e6/09/0f/1038770508_413:51:865:503_100x100_80_0_0_90740e6cab3464d730d19c2e25400337.jpg
Василий Стоякин
https://cdnn1.ukraina.ru/img/07e6/09/0f/1038770508_413:51:865:503_100x100_80_0_0_90740e6cab3464d730d19c2e25400337.jpg
Новости
ru-RU
https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/
Украина.ру
editors@ukraina.ru
+7 495 645 66 01
ФГУП МИА «Россия сегодня»
Украина.ру
editors@ukraina.ru
+7 495 645 66 01
ФГУП МИА «Россия сегодня»
Василий Стоякин
https://cdnn1.ukraina.ru/img/07e6/09/0f/1038770508_413:51:865:503_100x100_80_0_0_90740e6cab3464d730d19c2e25400337.jpg
история, история украины, история ссср, троллейбус, киев
Так уж получилось, что Киев был городом, в котором очень быстро реализовывались транспортные новинки. Там пошёл первый в Российской империи электрический трамвай, четвёртый фуникулёр, а 12 июня 1966 года началось движение такого экзотического транспортного средства как троллейбусный поезд системы Веклича.
Сам Владимир Филиппович Веклич родился 8 ноября 1938 года в селе Чернещина в Зачепиловском районе Харьковской области. В 1960 году он окончил Харьковский институт инженеров коммунального хозяйства и был отправлен по распределению в Киевское трамвайно-троллейбусное управление.
На месте Векличу не сиделось, и он начал заниматься перспективной темой "системы многих единиц". Это был следующий шаг после обычной прицепной схемы – соединяются два однотипных (для совместимости энергосистем) локомотива или мотовагона и модернизируются с тем, чтобы они могли управляться из одной кабины. Схему СМЕ часто можно видеть реализованной на большегрузных поездах, где два локомотива управляются одной поездной бригадой.
На рельсовом городском транспорте эта схема впервые была опробована ещё в XIX веке в Чикаго. В СССР дело до этого дошло только в начале 60-х, когда из Чехословакии началась поставки трамваев Tatra Т2. На этом трамвае на лобовой и задней частях были предусмотрены гнёзда для подключения кабелей управления. При соединении двух вагонов подключался кабель управления, представляющий собой жгут проводов, имеющий в штекере до 36 жил.
В СССР этой схемой заинтересовались не случайно, она позволяла решить несколько задач:
- восполнить дефицит водителей общественного транспорта (их постоянно не хватало);
- повысить рентабельность пассажироперевозок (экономика была плановая, но финансовые вопросы учитывались);
- обеспечить перевозки в часы пик.
Под руководством Веклича было произведено соединение двух трамвайных вагонов. По итогам опытов предприятие "ЧКД-Прага" провело усовершенствование оборудования и в 1963 году в Киеве, впервые в СССР, началось движение соединённых по схеме СМЕ трамвайных вагонов.
В 1964 году (в 25 лет!) Веклич был назначен директором крупнейшего в Киеве Октябрьского троллейбусного депо на Шулявке. Там он занялся новым амбициозным проектом – созданием сцепок троллейбусов. Ранее такого не было. Применялись троллейбусы с прицепами, но их двигатели и трансмиссии не были адаптированы к такому применению – перегревались, быстрее выходили из строя.
Концептуально схема была та же, что и с трамваями – жёсткая сцепка и соединение электро- и пневмосистем. Но с троллейбусами всё сложнее – они ведь не по рельсам ездят… Необходимо не только обеспечить синхронную работу двигателей и тормозов, но и совпадение траекторий обоих троллейбусов (прицеп обычно сильно отклоняется). На Западе за такое даже не брались.
Веклич подошёл к проблеме с научной точки зрения и начал с математического моделирования. После двух лет работы ему удалось описать движение поезда дифференциальными уравнениями и получить математические модели работы всех систем поезда в процессе движения.
Объектом приложения сил стали троллейбусы МТБ-82/82Д производства Тушинского машиностроительного (авиационного) завода. Позже была внедрена схема быстрой, за 3-5 минут, "конверсии" поезда – прицепной вагон отправлялся в отстой, чтобы не возить воздух между часами пик, а в нужный момент он оперативно восстанавливался.
Экономический эффект от внедрения троллейбусных поездов только на маршруте № 6 (от улицы Леонтовича около университета, до ул. Стеценко на Нивках) в г. Киеве за 1968 год, где использовалось 25 троллейбусных поездов, составил около 160 тыс. руб. (в ценах 1968 года это 32 легковые машины Москвич-412). Забавно, что эксплуатация их при этом была… нелегальной! Технические условия на эксплуатацию троллейбусного поезда были выработаны в ГАИ только в 1976 году.
В 1968 году к работе в таком формате были адаптированы чешские троллейбусы Škoda 9Tr. Поезда на их основе выпускались Киевским заводом электротранспорта. В 1976 году прошёл испытание трёхзвенный троллейбусный поезд, но выпускать его не стали – он требовал специальных полос, поскольку был несколько неповоротлив. Чешские поезда уже не расцеплялись – энергосистема Советской Украины заработала на полную мощность и необходимость в экономии отпала. В Ленинграде поезда производились на основе самого массового в мире троллейбуса ЗиУ-682 (производился в Энгельсе Саратовской области). Небольшое количество поездов было собрано на основе троллейбусов других моделей (например – "Киев-6").
Троллейбусные поезда системы Веклича были внедрены более чем в 30 городах бывшего СССР. В т.ч. в Ленинграде, Риге, Таллине, Харькове, Днепропетровске, Одессе, Симферополе, Донецке, Горловке, Алма-Ате.
Троллейбусные поезда вышли из употребления только с появлением троллейбусов-гармошек. Последний рейс поезда в Киеве состоялся в 1994 году, в Санкт-Петербурге они выходили на маршруты до 2002, а в Краснодаре даже до 2013 года.
За рубежом такой тип городского транспорта применялся только в Софии.
К сожалению, ни один троллейбусный поезд советского производства в полном виде не сохранился.
