Важнейшей целью первой советской пятилетки (1928 — 1932) было создание крупных аграрных хозяйств (коллективизация) и внедрение в них механизации сельскохозяйственного труда. Для выполнения этой задачи было необходимо наладить массовое производство сельхозтехники, и прежде всего — тракторов.
Планов громадье
Попытки наладить выпуск собственных тракторов СССР предпринимал еще с середины 1920-х. В те годы в США была в разгаре эпоха «Процветания», или, как ее еще называют, «ревущие двадцатые», отличавшаяся небывалым промышленным подъемом. Флагманом этого подъема был Генри Форд, который сумел внедрить конвейерный способ массового производства в машиностроении. Эти успехи производили сильное впечатление на советское руководство. Известно, что В. И. Ленин, систематический обличавший методы Форда, за день до своей смерти в Горках смотрел фильм о производстве тракторов на его заводе.
Именно эти трактора начали с 1924 г. выпускать в Ленинграде под маркой «Красный Путиловец». Без лицензии, по чертежам, снятым с разобранных американских машин. Однако, не обладая фордовскими технологиями массового производства и выпуска специальных сталей, советский производитель не сумел добиться необходимого соотношения цены и качества. Трактор выходил существенно дороже импортного прототипа и при этом был ненадежен в эксплуатации. Одновременно начиная с 1925 г. предпринимались безуспешные попытки спроектировать новый тракторный завод-гигант в Сталинграде.
Этот негативный опыт подтолкнул советское руководство к идее активного сотрудничества с западным бизнесом (прежде всего американским и немецким) для реализации амбициозных планов механизации сельского хозяйства.
Для последующего тиражирования были выбраны две популярных в конце 1920-х годов модели американских тракторов: колесный International McCormick-Deering 15/30 компании International Harvester и гусеничный Caterpillar 60. Первый из них будет выпускаться в Сталинграде и затем в Харькове под маркой СХТЗ 15/30, второй — в Челябинске, как «Сталинец С60».
Поскольку для серийного производства американского трактора нужен был американский завод, то было необходимо приобрести его в США под ключ. В 1928 г. советские представители вышли на чикагскую компанию-производителя International Harvester с соответствующим предложением. Чикагцы в свою очередь обратились в детройтское проектно-конструкторское бюро Albert Kahn Associates, Inc. знаменитого американского инженера Альберта Кана — строителя заводов Генри Форда.
Кан был крупнейшим специалистом по стандартизированному промышленному строительству, воплощавшим на практике собственный девиз: «архитектура — это на 90% бизнес и на 10% искусство». В мае 1929 г. его компания заключила контракт на создание тракторного завода в Сталинграде, согласно условиям которого интеллектуальная собственность на проект оставалась за американцами.
Специфика контракта заключалась в том, что американская сторона не просто строила завод, и не только подбирала и закупала необходимое для строительства оборудование, но и разрабатывала всю производственную технологическую цепочку, оснащая предприятие оборудованием, а также обучала советский персонал всем необходимым строительным и производственным навыкам, как на самом создаваемом заводе, так и на собственно американских предприятиях.
В результате тракторный завод был фактически целиком создан в США, а затем перевезен и смонтирован в Сталинграде. Это позволило соорудить его в небывало короткие для Европы сроки. Первый трактор сошел с заводского конвейера в июне 1930 г., т. е. всего через год с небольшим после заключения контракта.
Для США подобные темпы промышленного проектирования и строительства были скорее нормой. Так, еще один проектно-конструкторский гигант Austin Company, который затем будет активно работать в СССР, в 1927 г. построил огромный автомобильный завод площадью 14 га для компании Pontiac всего за 7 месяцев. А тот же Albert Kahn, Inc. в конце 1930-х для авиационного завода в Балтиморе создали несколько дополнительных цехов за 11 недель с момента подписания контракта до пуска производства. Такие темпы достигались за счет применения принципов стандартизации, отлаженной технологии строительства и логистики, высокого уровня производства, способного в нужный срок выпустить необходимые конструкции.
Предложение, от которого нельзя отказаться
Результаты строительства СТЗ впечатлили советское руководство. 26 декабря 1929 г. Совнарком принял решение подписать с Albert Kahn, Inc. двухлетний контракт на проектирование и надзор строительства всех промышленных объектов СССР намеченных на эти сроки. В конечном счете таковых оказалось более 500. Газета New York Times в номере от 11 января 1930 г. оценивала сумму контракта в 190 миллионов долларов.
По его условиям фирма Кана предоставляла в собственность заказчика, которым выступал Высший совет народного хозяйства (ВСНХ), «стандартные заводские макеты, подробные чертежи, спецификации и другую техническую документацию». Договор, по которому Albert Kahn, Inc. получала статус главного консультанта советского правительства по промышленному строительству, был подписан в феврале 1930 г.
Нужно сказать, что советское предложение поступило Кану всего через два месяца после печально знаменитого «Черного вторника» — грандиозного биржевого краха, знаменовавшего начало Великой депрессии. Так что участие американцев не только позволило реализовать планы первой советской пятилетки, но, с другой стороны, стало большим подспорьем для переживающей катастрофический кризис промышленности США.
Для выполнения столь масштабной задачи приказом ВСНХ № 7 от 5 марта 1930 г. создавался Государственный трест строительного проектирования — Госпроектстрой. Возглавил его младший брат Альберта Кана Мориц. В его штате было 25 американских инженеров и примерно в десять раз больше советских сотрудников. Всего через Госпроектстрой их прошло около 4 тысяч. Документация, например чертежи корпусов ХТЗ, выполнялись в этом огромном проектном бюро сразу на двух языках — английском и русском.
Вот как описывал эту грандиозную контору сам Мориц Кан: «Госпроектстрой существует всего только год. Раньше наше бюро в Детройте, насчитывающее в обычное время от 400 до 500 архитекторов, инженеров и чертежников, считалось самым большим в мире. Госпроектсрой сейчас насчитывает около 600 сотрудников в московском бюро, не считая студентов, еще 150 будут вскоре приняты. В бюро в Ленинграде — 300 сотрудников, в Харькове — 100».
Согласно материалам к совещанию президиума ЦК профсоюза работников авиационной и транспортной промышленности (ПРАТП), в 1931 г. иностранные специалисты присутствовали на 23 советских заводах, большинство из них были сосредоточены на 5 предприятиях: «СТЗ, ХТЗ, Н. Автозавод, «Красный Октябрь» — Сталинград и завод имени Сталина (Москва)». В общей сложности в документе учтены 624 человека, из которых на ХТЗ — 140.
Ценный специалист
Главным из них бы Леон Эвис Сваджиян (Leon Avis Swajian) — армянин, перебравшийся из Турции в США в начале 1920-х, и сделавший стремительную инженерную карьеру. Ее пиком стало руководство строительством крупнйвшего завода Форда в Ривер Руж. Этот грандиозный промышленный комплекс включал в себя полный цикл производства, начиная от переработки железной руды и заканчивая выпуском автомобилей. По завершении строительства (1917 — 1927) он стал для своей эпохи крупнейшим промышленным предприятием в мире.
Этот неоценимый опыт позволил Сваджияну решать в СССР сложнейшие задачи. Свою работу он начал на Сталинградском тракторном, а затем был переведен в Харьков. Должность его официально именовалась «заведующий строительным отделом строительства завода». В западных публикациях Сваджияна называют «супервайзером», т. е. должностным лицом, выполняющим прежде всего контролирующие функции, либо «главным инженером строительства», но формально должность с таким названием занимал советский специалист.
В реальности именно Сваджиян должен был руководить стройкой просто в силу своей компетенции. Директор строительства был партийным работником, выходцем из крестьянской семьи, весь промышленный опыт которого сводился к работе на небольших предприятиях в дореволюционную эпоху. Главный инженер завода имел профильное образование, но специализировался не на строительстве, а на машиностроении, к тому же в 1930-м году он возглавлял делегацию заводчан, изучавших опыт тракторостроения на предприятиях США.
Таким образом, человеком номер один на грандиозной стройке первой советской пятилетки был американец. Роль иностранных специалистов не отрицали в те годы и в СССР. Формально контракты с ними заключались на «техническую помощь». Но вот что о сути этой помощи сообщала газета «За индустриализацию» в выпуске за 5 июля 1930: «очень важно отметить, что работа американских специалистов… была не консультативной работой, а фактическим руководством всем строительством и связанными с ним различными операциями».
Подобная оценка вклада иностранцев в индустриализацию содержится и в официальных советских документах начала 1930-х.
Например, в секретном приказе по Наркомату тяжелой промышленности дается следующая характеристика: «подавляющее большинство работающих в тяжелой промышленности иностранных рабочих и инженеров оказали существенную помощь в строительстве, пуске и освоении новых видов производств на крупнейших гигантах» (1933 г.).
Или другой секретный документ того же ведомства (справка иностранного отдела, составленная не ранее 1 декабря 1993 г.) гласил: «при активном участии значительного количества ценных иностранных специалистов и высококвалифицированных рабочих были построены и пущены в ход крупнейшие предприятия (Сталинградский и Харьковский тракторные заводы, Горьковский и Московский автозаводы, Кузнецкстрой, Магнитстрой, Каммашкомбинат, Уралмашзавод, Запарожсталь и т. д. и т. д.)»
Во многих западных публикациях, посвященных участию американского бизнеса в советской индустриализации, ХТЗ называют просто копией Сталинградского завода. Но это неверно.
Вот что говорил об этом сам Сваджиян: «Харьков должен был следовать за проектами, сделанными для Сталинграда, но это оказалось невозможным. Необходимо было экономить импортную сталь, поэтому Харьковский завод был построен в основном из железобетона». В той же логике решался и вопрос обеспечения строительства необходимым инструментом. По возможности его не закупали, как в Сталинграде, а производили на месте — первым на ХТЗ был построен и запущен инструментальный цех. Его начальник среди прочих строителей завода удостоится ордена Ленина с формулировкой «за достижения цеха в выпуске сложных инструментов, ранее ввозившихся из заграницы».
Таким образом, завод как бы строил сам себя. Это был существенный вызов не только для советских строителей, но и для американцев. Нельзя было, как они привыкли, просто взять и заказать по каталогам все необходимое и спокойно дожидаться поставки в срок. То, что могло быть изготовлено на месте, следовало изготовить самостоятельно. В готовом виде импортировались только сложные машины и механизмы и те инструменты, наладить выпуск которых не было возможности. При этом темпы строительства, прописанные в контракте, должны были соответствовать американским.
Сваджиян так описывал сложность задачи: «Завод Форда в Ривер Руж строился больше дюжины лет. Когда я возглавил строительство, завод уже был частично построен; я проработал там шесть или семь лет, и когда я уехал, строительство все еще продолжалось. Но в СССР с правительственным финансированием и с отсутствием других заводов, у которых можно покупать комплектующие, с заводом, зависящим от самого себя — вплоть до самых мелких операций на базовом сырье — целый завод должен быть построен сразу. И построен очень быстро, чтобы не связывать слишком долго капитал. Работу в Харькове подталкивали к завершению быстрее, чем любую работу, которую мне когда-либо приходилось делать».
Привязкой американского проекта к местности занимался проектный отдел республиканского товарищества Индустрой (Индбуд), которое возводило ключевые промышленные объекты УССР. Технический директор Индустроя, выдающийся инженер-строитель, выпускник Киевского политехнического университета (1907 г.), Александр Иннокентьевич Неровецкий предложил строить завод не из импортных металлоконструкций, а из бетонных и железобетонных. Это давало значительную экономию средств, и при этом не снижало темпов строительства, поскольку под руководством Неровецкого в Украинском научно-исследовательском институте сооружений были разработаны технологии строительства из бетона в зимних условиях.
Борьба за овладение техникой
Строительство завода началось в поле у станции Лосево, в 15 километрах от Харькова. 5 марта 1930 рабочие приступили к закладке котлована. Строились деревянные бараки (тоже по американскому проекту), первоначально рассчитанные на 15 000 строителей, размещавшихся в двух городках. Позднее для завода на новейших архитектурных принципах был построен рабочий поселок. Строители параллельно с возведением завода осваивали и рабочие специальности, необходимые для производства тракторов.
Площадь грандиозной строительной площадки составляла 600 га, а непосредственно завода, состоявшего из 12 цехов — 122 га. Строительство такого огромного предприятия вызвало немалые трудности. Постоянно возникали проблемы с рабочей силой, особенно квалифицированной, на низком уровне была механизация труда, основной тягловой силой оставались лошади, нехватка различных материалов была систематической.
Однако строился завод, что называется, «ударными темпами». При его возведении был установлен целый ряд мировых рекордов в строительной сфере — замесе бетона (Г. В. Марусин) и укладке кирпича (каменщик А. Л. Макунис — до 9 000 штук за смену).
Строили ХТЗ не только круглогодично, но и практически круглосуточно. Широко применялись социалистические методы стимулирования труда, в т.ч. и сверхурочного, такие как соцсоревнование и хозрасчет. Причем соревновались бригады не только друг с другом, но и со строителями других промышленных гигантов, возводившихся в СССР параллельно. Активное участие в строительстве приняли военнослужащие харьковской территориальной 23-й стрелковой дивизии РККА.
Но если с темпами строительства все было хорошо, то с поставками необходимого оборудования — сложнее. ХТЗ упоминается в протоколе № 14 заседания Политбюро ЦК ВКП(б) от 5 ноября 1930 г. в числе предприятий, срок пуска которых «несмотря на их готовность в строительной части» откладывается «вследствие уже имевшихся задержек с размещением заказов на импортное оборудование и необходимости при нынешних обстоятельствах и дальше рассрочить реализацию таковых». Так, ХТЗ планировалось запустить 1 июля 1931 г., но эта дата была перенесена на 1 октября.
Чуть более чем через год после начала строительства, к первомаю 1931 г. был сдан инструментальный цех. 31 мая на строительство прибыл нарком тяжелой промышленности Серго Орджоникидзе, именем которого завод будет впоследствии назван. Было принято решение закончить строительные работы к 15 июля и приступить к установке оборудования.
В июле был запущен литейный цех, в августе осуществлен пробный выпуск первых деталей тракторов и к 25 августа с конвейера сошла опытная партия машин.
5 сентября на заседании Политбюро (протокол № 60 п. 19) было принято к сведению, что решением президиума ВСНХ пуск завода должен состояться в ранее намеченный срок. 25 сентября директор завода Пантелеймон Иванович Свистун отправил в ЦК телеграмму о готовности завода с 1 октября начать полноценную работу. К 30 сентября все работы на ХТЗ были завершены, и на следующий день состоялось торжественное открытие.
Крокодильский привет
Из ворот сборочного цеха выехал красный трактор, украшенный гирляндами цветов, за рулем — ударница строительства. С трибуны за действом наблюдало все руководство УССР, в окружении десятков тысяч человек — строителей и рабочих завода, красноармейцев, делегаций от советских предприятий и учреждений. Играл оркестр, с неба сыпались листовки со стихами пролетарского поэта Безименского.
Популярный сатирический журнал «Крокодил» в редакцию которого накануне поступило письмо от руководства завода, так отозвался на запуск ХТЗ:
Всем, всем, всем строителям-героям,
Участникам одной из великих побед,
Поработавших над Харьковским тракторостроем
Пламенный крокодильский привет!
«Крокодил», восхищенный радостной вестью,
Вилы свои перед вами склонил:
Вы выполнили задание с большевистской честью,
Харьков темпам не изменил…
Ударный срок: год и три месяца
За первый месяц работы завод выпустил 50 тракторов, за второй, уже 391, третий — 863. С 25 апреля 1932 г. ХТЗ выпускал по 100 тракторов в день. В связи с этим достижением 23 мая 1932 ЦИК СССР наградил Орденом Ленина сам завод, 23-ю дивизию, первую из советских подразделений получившую эту награду, а так же руководителей и наиболее отличившихся участников строительства общим числом в 41 человек.
Был среди награжденных и «гражданин САСШ» Леон Сваджиян, получивший орден Ленина «за исключительную энергию в проектировании и производстве строительных работ». Это была уже не первая подобная награда для иностранного гражданина (по сведениям секретариата президиума ЦИК, на 1933 таковых насчитывалось 10 человек). Издание Detroit Times в одной из публикаций о таком награждении назвала орден «крестом Ленина». Интересно, что сам советский орден т. н. I типа, которым и награждали строителей ХТЗ и других первых советских промышленных гигантов, нес на себе изображение трактора под бюстом вождя мирового пролетариата.
В дальнейших судьбах людей, чьими трудами был возведен и запущен ХТЗ, наглядно отразилась эпоха.
Пантелей Свистун, начальник строительства ХТЗ, ставший первым директором завода, получил орден Ленина с формулировкой «за умелую организацию работ по строительству завода и руководство борьбой коллектива за овладение техникой производства». В ноябре 1932 г. Орджоникидзе назначил Свистуна начальником главного управления тракторной и автомобильной промышленности СССР, однако по его настоятельным просьбам в 1934 г. возвратил его на завод. Здесь Свистун организует работы по производству гусеничного трактора собственной разработки завода, однако в мае 1938 г. он был арестован, сознался в участии в антисоветской украинской националистической организации и через два месяца после ареста расстрелян.
Александр Давидович Брускин, главный инженер строительства, по его завершении — технический директор, получил орден Ленина «за энергичную и умелую организацию работ по строительству, действительное техническое руководство по освоению технологического процесса и умелую расстановку технических сил». На время перехода Свистуна на повышение он занял пост директора завода, а после его возвращение назначен директором Челябинского тракторного завода. В 1937 г. Брускин был назначен заместителем наркома тяжелой промышленности, затем наркомом машиностроения. В 1938 г. арестован по обвинению в участии в контрреволюционной террористической организации. В 1939 г. расстрелян.
Борис Львович Бибиков, глава заводского профсоюза, ордена Ленина удостоился «за организацию соцсоревнования по овладению техникой производства». В 1935 г. он пошел на повышение, заняв пост первого секретаря черниговского обкома партии. В 1937 г. был арестован. Признался, что по инициативе председателя харьковского обкома организовал на ХТЗ вредительскую троцкистскую организацию. Испортил дорогостоящий паровой молот и собирался сунуть в домну артиллерийский снаряд. Расстрелян.
Вообще, по мнению наркомата внутренних дел УССР, помимо националистической и троцкистской на заводе действовала и эсеровская организация, которая также подлежала «ликвидации».
Михаил Федорович Лукин, командир 23-й стрелковой дивизии, за участие в строительстве ХТЗ получил орден Трудового Красного Знамени. Перед Войной он сделал успешную карьеру: был военным комендантом Москвы, затем на командных должностях в Сибирском военном округе. На фронтах Великой Отечественной с лета 1941 г. Командовал армиями — сперва на Украине, затем под Смоленском. В октябре, выходя из окружения под Вязьмой, был тяжело ранен (потерял ногу) и попал в плен. После войны был восстановлен в РККА, награжден орденами Ленина и Красного знамени, затем уволен в запас. Лукин кончался в 1970-м году в возрасте 72 лет и похоронен на Новодевичьем кладбище в Москве.
Леон Сваджиян после ХТЗ принимал участие в создании третьего советского тракторного гиганта — Челябинского, а так же был главным инженером легендарного УВЗ — Уральского вагоностроительного завода. Умер он в 1960 г. в возрасте 75 лет, урна с его прахом покоится на престижном частном кладбище Форест-Лаун в Калифорнии.
Что касается их общего детища, — Харьковского тракторного завода, — то на сегодняшний день этот советский промышленный гигант, переживший Великую Отечественную войну, влачит жалкое существование. Завод принадлежит украинскому олигарху Александру Ярославскому, периодически останавливает работу и производит не более 1500 — 2000 тракторов в год.
