В порт Санкт-Петербурга прибыл крупнейший в мире атомный лихтеровоз-контейнеровоз «Севморпуть». 26 августа он стал под погрузку в Петропавловском-Камчатском, а затем всего за 18 суток прошел по Северному морскому пути, в честь которого и назван, до города на Неве. Этот рейс показал возможность реализации "пилотного" проекта по осуществлению регулярных рейсов по Северному морскому пути в летне-осеннюю навигацию. Огромный, крупнейший из всех когда-либо построенных невоенных атомных кораблей был создан в свое время в Крыму, на Керченском судостроительном заводе «Залив», руководство которого заявило, что готово строить подобные корабли для России и мира и сегодня. Громаднейший сухой док «Залива» позволяет строить там даже авианосцы. Осталось только заказы найти для уникального предприятия. И не только для него.
Постукраинская разруха
Судостроение и судоремонт в Крыму за четверть века украинского хозяйствования пришло в полную негодность и сегодня нуждается даже не в коренном преобразовании, а спасении и вставании с колен. Достаточно сказать, что ровесник Севастополя, градообразующее предприятие Севастопольский морской завод им. Орджоникидзе («Севморзавод»), к моменту возвращения Крыма в состав России практически уже дышал на ладан — из 16 000 рабочих и специалистов, полученных Украиной с Крымом и Севастополем при разделе Союза, к 2014 году на заводе осталось всего 200 человек. А ведь «Севморзавод» не только занимался ремонтом кораблей и судов Черноморского флота, он строил (и строит по мере возможности) крупные морские плавучие краны, некоторые из которых просто уникальны для этого сегмента рынка.
Вопрос возрождения кораблестроения на полуострове — тема актуальная, ведь почти уже завершена пятилетняя программа переоснащения ЧФ РФ. Флоту предпочтительней было бы иметь полноценную судоремонтную базу в Крыму. Но для этого и «Севморзавод», и севастопольский завод №13, занимающийся ремонтными работами на кораблях флота должны стать единым организмом в недрах Объединенной судостроительной компании, взявшей предприятия под свою руку.
Будет трудно
Что для этого необходимо? Бывший директор «Севморзавода» (в 1986-2006 годах) Анатолий Череватый считает, что крымским судостроителям и судоремонтникам необходимы не только инвестиции, но и специальный режим благоприятствования со стороны государства, примерно такой, который существует в рамках военно-технического сотрудничества корабелов с флотом.
Ведь не только заказами от военных живо судостроение. В России оно очень развито, конкуренция огромная, поэтому крымскому его кластеру не выжить без поддержки центральной власти. И поддержки длительной. Ведь судостроение Крыма, заявил изданию «ForPost» председатель Севастопольский городской ветеранской организации Георгий Брызгалов, сегодня находится в руинах, «подобных тем, что были после Крымской войны 1854-1855 гг. и Великой Отечественной».
Проекты технического перевооружения судостроительных компаний Крыма и их реконструкции у Российской Федерации уже есть. Считается, что как минимум к 2022 году удастся обеспечить эти планы финансированием. Осталось решить две задачи — подготовка кадров и привлечение заказов на заводы Севастополя, Керчи, Феодосии.
Утоление кадрового голода в промышленности — дело длительное, непростое. По словам сопредседателя Севастопольского регионального отделения ОНФ Владимира Немцева, заказами государство крымских судостроителей обеспечивает в ручном режиме. По-иному пока и не выйдет — слишком велика конкуренция. К тому же многие частные фирмы останавливает санкционный режим, введенный западным миром против российского Крыма.
Аппетит приходит во время еды
Тем не менее, на ближайшие несколько лет работы хватит. На состоявшемся в Севастополе летом заседании Морской коллегии правительства РФ вице-премьер Юрий Борисов назвал цифры — перспективный план по наполнению заказами портфелей судостроительных заводов Крыма предусматривает строительство на крымских верфях 32 кораблей и судов Минобороны и 27 судов в интересах других заказчиков. План предусматривает закладку всех этих судов на верфях Керчи, Севастополя и Феодосии до 2027 года. Конечно, с флотскими заказами проблем не будет, а вот за остальные крымчанам придется побороться с конкурентами, доказать всей отрасли и России, что мастерство они за годы украинского хозяйничанья на полуострове не растеряли.
Впрочем, былая репутация и желание правительства России помочь региону, вернувшемуся в родную гавань, работают уже сегодня в интересах крымских судостроителей. На «Севморзаводе» наладили «отверточную» сборку скоростных «комет». Их корпуса и отдельные агрегаты делают в Ярославле. Эти скоростные суда уже возрождают круизные прогулки по маршрутам Севастополь — Ялта и Севастополь-Евпатория. В планах правительства — возрождения строительства таких судов на подводных крыльях на феодосийском заводе «Море», где в советские времена их сделали многие сотни. Кроме того, феодосийцы получают с 2015 года регулярно заказы на свою «фирменную» продукцию — десантные корабли на воздушных подушках.
«Залив» как локомотив перемен
Флагман крымского судостроения, керченский «Залив» способен принести краю большие доходы, если удастся поставить на поток строительство большегрузных судов, коих в советские времена здесь было создано около шести сотен. Примечательно, что буквально вчера в московских «Известиях» появилась информация со ссылкой на источник в МО, что «Залив» может получить контракт на постройку первого десантного вертолётоносного корабля-дока (ДВКД). Контракт может быть заключен в ближайшие месяцы, и тогда судно может быть заложено в следующем году.
«В случае если контракт на новые ДВКД действительно будет подписан в ближайшие месяцы, закладка состоится примерно во второй половине 2020 года, финансирование проекта будет стабильным, а руководство ВМФ и промышленности удержится от корректировок технического задания в период постройки, то ждать готовности головного корабля можно примерно в 2024-2025 годах», — сообщило издание.
Но, естественно, «Залив», обладающий самым большим сухим доком Европы с прямым выходом в море, способен на большее. Да и былая спецификация его подталкивает заказчиков к заключению договоров с керченцами не только на военные корабли.
Примечательно, что ряд аналитиков рынка судостроения высказал сомнения в потенциале крымского завода. На что пресс-служба предприятия отметила, что «производственные и технические возможности «Залива» позволяют предприятию позиционировать себя как исполнителя заказа любой сложности.
Строим для всех, строим для себя
Еще одним потенциально выгодным направлением для крымского судостроения и судоремонта может стать производство маломерных пассажирских катеров. Депутат Севастопольского законодательного собрания Александр Кулагин считает, что такие суда может строить тот же «Севморзавод». На них есть спрос на полуострове. Давно пора менять старые катера переправы на Северную сторону в Севастополе, а также те, что возят на экскурсии туристов по всему Южному берегу Крыма, да и в других местах. Подавляющее число катеров — еще советской постройки.
Мы сознательно не говорим подробно о проблемах и «узких местах» крымского судостроения. Они очевидны и нет нужды повторяться. Главное, что четвертьвековая стагнация и упадок для отрасли теперь в прошлом, идет напряженная работа по выводу ее новое, конкурентоспособное в рамках России (пока) состояние. На это по мнению большинства специалистов понадобится от 4 до 7 лет. Когда-то корабелы давали приличный заработок полуострову, создавали десятки тысяч рабочих мест, будили инженерно-конструкторскую мысль. Пора вернуть этот статус-кво верфям Севастополя, Феодосии, Керчи. В условиях, когда погибло некогда знаменитое судостроение Николаева и Херсона, это может стать еще одним фактором, обозначающим лидерство России в Черноморском регионе.
