Украинский архитектор Анатолий Фролов предупреждает: могут падать плиты с мостов, прогибаться металлические балки.
«Проявится деформация моста, и машина или автобус может выскочить за пределы моста», — говорит Фролов.
Мосты — стратегические объекты, которые злоумышленники могут подорвать или иначе повредить. Под ними запрещено останавливать автомобили, но это правило на Украине не соблюдается. Кроме того, там идет активная торговля.
Службы, которые бы следили за состоянием этой инфраструктуры, упразднили. До 1990-х годов подобные службы были, а институты вызывали к себе специалистов, следящих за конструкциями. Сметы работ при этом составлялись, исходя из заключений специалистов, пояснил архитектор.
Фантастически дорогие 240 метров
Эксперт «Фонда общественной безопасности» Юрий Гаврилечко утверждает, что еще до привлечения инвестиций в мостостроение первым делом нужно провести мониторинг состояния мостов и получить экспертную оценку существующей инфраструктуры — насколько мост аварийный и сколько денег нужно на его ремонт. Также в экспертизе должны быть ответы на вопросы о безопасности моста, его обслуживании, собственнике и его ответственности.
По мнению Гаврилечко, нельзя оценивать стоимость ремонта одного моста и умножать эту сумму на количество аварийных мостов в столице или стране, введя поправочный коэффициент.
Эксперт обратил внимание на профицит киевского бюджета, на деньги из которого «за пять лет можно было бы уже 20 мостов отремонтировать». В подтверждение этого он привел пример Дарницкого моста (или мост Георгия Кирпы). По словам Гаврилечко, это чуть ли не самый дорогой мост в мире, на который затрачено более $1,2 млрд. Причем длина его составляет всего 1,1 км. Эксперт сравнил его с мостом длиной в 42 км, который китайцы построили через реку Хуанхе всего за $1,5 млрд.
«А Шулявский мост 240 метров длиной будет вообще фантастически дорогим, так как каждый его погонный метр будет стоить 2 миллиона гривен (около 5 миллионов рублей). Сложно представить, сколько будет освоено денег в никуда», — отметил Гаврилечко.
Кто так строит?
Если так «строить» и «ремонтировать» мосты, предупредил эксперт, они будут ветшать и обваливаться (как маленький мостик возле киевского Института педиатрии, акушерства и гинекологии). При такой ситуации Украине не хватит ни городских и государственных бюджетов, ни кредитов из-за рубежа.
Экспертная оценка путепроводов, на которой настаивает Гаврилечко, не проводится — нет профильных организаций. А ремонты идут кое-как и по странному графику.
«В начале января наблюдал, как на мосту Метро в снегопад при 11 градусах мороза строители пытались заливать бетон. Я понимаю, можно в бетон подмешать антифриз и пластификатор, но в любом случае это технология экстренной связки чего-либо, но только не ремонта моста. А все ремонтные работы у нас почему-то начинаются в конце осени и проводятся всю зиму. Чтобы бетон набрал прочность, ему нужно 28 дней», — поделился впечатлениями Гаврилечко.
Он рассказал и о другом примере напрасной траты бюджетных денег: мост Патона регулярно ремонтируют в течение последних пяти лет, а дорожную разметку наносят временную, «раз в пару кварталов». Но плана ремонта моста нигде нет.
Угроза демонтажа
Виктор Медведь, директор консалтинговой компании William invest expert утверждает, что в стране есть институты, контролирующие паспортизацию мостов, внесение изменений в разработку сметной документации, а также строительство и ремонт путепроводов.
Проблема — в скудном финансировании. Эффективность использования средств на мосты находится на уровне 10%. Нехватка денег грозит катастрофами.
«Если на такой институт выделяют 5% бюджета, он делает обследование 5% мостов. Проблемы с мостами накапливаются в геометрической прогрессии. В случае промедления текущее обслуживание переходит в серьезный ремонт, а он в капремонт. В худшем случае — демонтаж и строительство нового моста», — разъяснил эксперт.
Медведь считает, что в общую стратегию инфраструктурного развития Украины приоритетным пунктом нужно внести конкретные стратегические объекты и определить для них финансирование. Треть от бюджета на строительство дорог идёт на мосты, развязки, мостовые пешеходные переходы. На это нужно около триллиона гривен, пояснил эксперт.
Он убежден: сначала нужно обсудить вопросы по мостам в рамках совместных проектов с местными органами власти и основными эксплуататорами (прежде всего с железной дорогой). А уже после говорить об инвестициях.
«Для инвестора нужны инвестиционные правила: на каких условиях, под какой проект он привлекается и что впоследствии получит. Это могут быть и технические мосты, и коммерческие, государственные, муниципальные проекты», — добавил аналитик.
Но практика показывает, что денежные средства разворовываются, а критерии и гарантийные сроки не соблюдаются. Хотя, по словам Медведя, инвестиции готовы предоставить Европейский банк реконструкции и развития (ЕБРР) и другие международные фонды, участвующие в финансировании больших инфраструктурных проектов. Но подобные сделки должны страховаться авторитетной страховой компанией.
Схема воровства
Медведь поясняет схему: выделяется финансирование, которое разворовывается. Затем начинаются судебные процессы, после подписываются мировые соглашения. По ним выполняются какие-то работы или частично компенсируются деньги. И это уже обесцененные деньги, не стоящие и пятой части тех, что выделялись вначале.
«Почему строят необязательные туристические мосты, а нормальные мосты не строят? Они не несут такой угрозы для жизни в случае поломки, обрыва, нефункционирования. Воровать гораздо безопаснее на таких имитационных проектах. А на эксплуатационных проектах много не своруешь», — заключил Виктор Медведь.
