Обходились без шумихи: местная пресса могла упомянуть, в большинстве же случаев просто добавлялось несколько строк в расписание пригородных поездов.
В этот же раз скоростной экспресс между Центральным железнодорожным вокзалом в Киеве и аэропортом "Борисполь" 30 ноября открывали с помпой. На торжественно запущенном "Бориспольском экспрессе" проехались президент Петр Порошенко и премьер Владимир Гройсман. Везли первых лиц государства рельсовые автобусы польского производства PESA 620М.
"Только что мы запустили экспресс в аэропорт "Борисполь". Условно его можно назвать нашим экспрессом в Европейский союз, потому что "Борисполь" — главные воздушные ворота в страны Евросоюза…. Доступные авиаперевозки должны быть подкреплены и дешевым и удобным сообщением с аэропортом. В экспрессе в Борисполь 80 гривен — и вы добрались от вокзала до аэропорта или наоборот. Удобно, быстро, без пробок", — ликовал президент.
Гройсман похвастался кратчайшими сроками запуска нового маршрута: "От утверждения правительством до запуска первого поезда прошло всего 9 месяцев…. Теперь можно без проблем прогнозировать время на дорогу до аэропорта — 35 минут с железнодорожного вокзала в "Борисполь".
Кстати, 25 октября на пробном экспрессе до аэропорта "Борисполь" Гройсман уже катался вместе с министром инфраструктуры Владимиром Омеляном. Они проинспектировали завершение строительства и остались довольны поездом.
Невезучий поезд
Вот только уже на следующий день после запуска регулярных рейсов, 1 декабря, у экспресса "Киев — Борисполь" возникла проблема с двигателем, и поезд остановился в чистом поле. Состав выехал в 11:01 с вокзала Киев-Центральный и должен была прибыть в аэропорт через 37 мин. Однако из-за вынужденной остановки аэроэкспресс приехал в Борисполь около 13 часов, и то его отбуксировал другой рейсовый автобус, высланный на помощь «Укрзализницей» (предприятием «Украинские железные дороги»). Чтобы успеть на самолет, некоторые пассажиры выскакивали из вагона и бежали по сугробам к аэропорту.
Скоростной экспресс снова заглох 4 декабря, на этот раз на железнодорожной станции "Дарница". Время опоздания составило около 30 минут.
А 10 декабря экспресс в "Борисполь" снова сломался, даже не выехав за пределы Киева. Из-за поломки пассажиры попали в аэропорт на час позже заявленного времени. Функцию тягача пришлось выполнять подоспевшему тепловозу М62.
Металлолом на колесах
Стоимость реализации проекта составила 480 млн грн. В ходе реализации к существующей железнодорожной инфраструктуре добавлено около 4 км пути, построена железнодорожная эстакада длиной 272 м над трассой M03 Киев-Харьков. Построены две пассажирские платформы с павильонами вблизи аэропорта и крытый пешеходный переход от платформ к терминалу D "Борисполя". В рамках проекта также были оборудованы два зала ожидания с кондиционерами, телевизорами, розетками, Wi-Fi и зоной для детей. Изначально проект стоил около 580 млн грн, однако сэкономили на закупках и, как отмечали в официальных источниках, «эффективно использовали имеющийся бюджетный ресурс».
И с реализацией проекта действительно торопились. "Укрзализныця" получила разрешение на разработку проекта землеустройства 3,5 га земли на территории Борисполя для строительства инфраструктуры в марте 2018 года. Тендер на строительство ж/д ветки был объявлен в конце марта, ее строительство стоило 129,6 млн грн. В конце июля в аэропорту начали строить посадочные платформы для поездов из Киева.
Вот только сами рельсовые автобусы подвели — их сняли с пригородных маршрутов в Сумской и Полтавской областях. Например, PESA 620М с порядковым номером 008 был изготовлен в мае 2008 года, 620М-005, изготовленный в феврале 2008, 620М-011, на фоне которого красовались Порошенко и Гройсман во время торжественной церемонии открытия экспресса, изготовлен в июне 2008 года.
Все эти мотрисы эксплуатировались на Южной железной дороге. В октябре несколько "рельсобусов" официально передали на Юго-Западную железную дорогу. Чрезвычайно показательно, что ради ветки в Борисполь PESA сняли с других участков, где они были нужны. Естественно, возникла проблема обслуживания пригородных участков, и польские PESA 620М заменили тепловозом со старым пассажирским вагоном. И действительно, пригородные маршруты — это вам не экспресс в Евросоюз, можно и так передвигаться.
«…Один мой знакомый машинист из депо Смородино, который на них работал, когда я спросил, как он относится к «отжиму» их техники во имя сообщения столицы с аэропортом, сказал: "У нас уже металлолом на колесах, сыпется конкретно. Они если заберут, то [нецензурное слово со значением "очень сильно удивятся"] от их ремонта". А ведь к ним в депо 620М фактически новыми поступали, а не в возрасте 10 лет. Еще ранее, когда я с ним ездил, рассказывал про то, что Песам этим категорически нельзя больше 60% нагрузки давать, к чему в депо их пришли чисто практическим путем за счет наблюдений. Даже на 80% тяги резко ломаться начинают гораздо быстрее, про 100% уже молчу. Наиболее живучим становится при постоянной работе не выше 40% тяги, чего для пригородных поездов хватает, все равно довольно живо скорость набирают. А на аэропорт, скорее всего, им как раз полную нагрузку и собирались давать, учитывая очень плотный график. И на испытаниях давали, похоже. Надо было со старожилами им консультироваться по части эксплуатации сего чуда техники», — делятся своими мыслями по поводу частых поломок "Бориспольского экспресса" неравнодушные железнодорожники на ресурсе Trainpix.
Почему не сыграл козырный туз?
Проект изначально задумывался как имиджевый, его неоднократно рекламировали и Гройсман, и Порошенко, поэтому к нему было привлечено максимальное внимание. И этот проект традиционно оказался сырым. В цивилизованном мире, как отмечают специалисты, подобные проекты "стартуют" несколько иначе. Берется подвижной состав, который будет эксплуатироваться на маршруте, и в течение месяцев трех катается по графику без пассажиров. И только потом происходит торжественное открытие, поскольку все уже отлажено. Украинский же экспресс проходил испытания с 5 по 30 ноября. Но вряд ли делали 30 рейсов в день, иначе проблемы с дизелями «вылезли» бы сразу.
Эксперт в сфере транспорта Александр Кава объясняет частые поломки отсутствием должного ремонта рельсовых автобусов.
"Для маршрута взяли рельсовые автобусы PESA 620М, которые до этого эксплуатировались на пригородных маршрутах Полтавской и Сумской областей. И эти рельсовые автобусы не получили должного технического обслуживания перед тем, как были направлены в аэропорт Борисполь. Конечно, испытания проходили, но просто нужно было провести нормальный ремонт этих рельсовых автобусов. К сожалению, уже есть такая проблема, когда покупают современный подвижной состав без сервисного обслуживания от производителя, то потом этот подвижной состав эксплуатируется не настолько эффективно, насколько это нужно. Исключение — это поезда Hyundai, например, или "Тарпан", которые эксплуатируются в Украине и получают сервисное обслуживание от производителя, и потому с их эксплуатацией проблем не возникает", — сказал Александр Кава в комментарии Украина.ру.
По мнению эксперта, у «Укрзализници» была альтернатива использованию польских PESA на данном маршруте.
"Можно было бы приобрести новые дизельные поезда, например Крюковского вагоностроительного завода. Или купить гибридные двухмодальные поезда у Stadler, которые выпускаются на заводе в Минске. Но это все требовало денег и какого-то времени ожидания. А этот проект делался в кратчайшие сроки, чтобы кое-кто перерезал ленточку", — пояснил Кава.
Деньги на ветер?
Уже через неделю после запуска украинское издание "Зеркало недели" написало, что при реализации проекта экспресса "Киев — Борисполь" из бюджета были украдены миллионы гривен.
Издание отмечает, что после назначения Романа Веприцкого директором ЮЗЖД тендеры по благоустройству и обустройству стал получать ООО "Рилейд". Фирма, прописанная в киевской квартире, за несколько месяцев получила контрактов на 28 млн грн. Также ЮЗЖД без тендера заключила прямой контракт на 3 млн грн с ООО "Петро Сервис", прописанным по еще одному адресу массовой регистрации в Харькове. Ни до, ни после этого "Петро Сервис" не получало государственных контрактов. Однако, как пишет издание, самой большой аферой стала разработка специального билетного сервиса для маршрута "Киев-Борисполь".
"Предыдущий проект предполагал 372 миллиона долларов. Это слишком большая сумма, и, насколько я понимаю, там была слишком большая коррупционная компонента. По кредиту, который был от китайского правительства, 50 миллионов долларов куда-то исчезли, и никто не может найти концы. Что касается реализованного проекта, объем работ, который был выполнен за эти деньги, сопоставим с той суммой, которая была выделена. Была информация в прессе, что использовались какие-то фирмы-прокладки, но это для небольших работ, конечно, там что-то могло быть по каким-то схемам. Но повторю, объем работ сопоставим с теми деньгами, которые были выделены. Здесь мы видим результат — построенную линию, станцию в аэропорту, отремонтированную платформу на Центральном вокзале", — считает Кава.
Выход есть
Чтобы избежать дальнейших поломок, по мнению эксперта, нужно либо провести качественный капитальный ремонт рельсовых автобусов PESA 620М, задействованных на маршруте, либо же закупить новый подвижной состав для линии «Киев — Борисполь».
"Целесообразнее было бы закупить новый подвижной состав, именно бимодальный, который мог бы максимально эффективно работать на этом маршруте, потому что 90% линии электрифицировано. И только последние 4 километра не электрифицированы, из-за того электрификация на переменном токе напряжением 25 тысяч вольт создавала бы помехи для оборудования "Аэроруха» ", которое занимается управлением воздушным пространством, и находится рядом с линией в аэропорту Борисполь. А бимодальный поезд мог бы на электрифицированной линии ехать на электротяге, а на не электрифицированном участке получать электроэнергию от дизель-генератора. И это обошлось бы гораздо дешевле, чем использовать дизельный подвижной состав на всем маршруте", — считает Кава.
Эксперт уверен, что хотя Крюковский вагонный завод не выпускает бимодальные подвижной состав, но если бы «Укрзализныця» поставила перед ним такую задачу, завод бы с ней справился.
"Просто у Stadler уже есть готовые наработки в этом, и он сделал бы это быстрее. А Крюков тоже мог бы это сделать, но это заняло бы больше времени. А пока можно было бы провести капитальный ремонт этих рельсовых автобусов, например, в Литве, где аналогичный подвижной состав эксплуатируется на пригородных и региональных маршрутах, и никаких проблем в сервисном обслуживании у них не возникает", — сказал Кава.
Специалисты-железнодорожники сходятся во мнении, что из всего этого шума вокруг экспресса на Борисполь можно сделать два однозначных вывода — польские подержанные PESA для серьезных проектов в украинских условиях абсолютно не годятся. Причина в низкой надежности вкупе с завышенными требованиями к техническому обслуживанию. В мире сейчас подход другой, не зря же европейские ЖД компании все больше покупают подвижной состав, включая ТО от производителя в течение 15 лет.
И второй, но, пожалуй, главный. Не следует вмешивать политические имидживые интересы президента в дела организации пассажирских перевозок. «Боливар не выдержал двоих».
