Как стало известно на днях, после двухмесячных размышлений авиационные специалисты и менеджеры Российской Федерации пришли к выводу, что им придется отказаться от попытки возобновить производство знаменитого военно-транспортного самолета Ан-124 «Руслан»
Причина — отказ от сотрудничества с россиянами украинских предприятий, которым после введения Киевом санкций против Москвы запрещены производственные отношения с предприятиями военно-промышленного комплекса РФ.
Еще в июне командующий военно-транспортной авиацией ВВС РФ Владимир Бенедиктов, считающий этот самолет просто незаменимым (интересно, что генерал ссылался на мнение глава фирмы «Боинг», якобы сказавшим, что АН-124 «опередил свое время на 100 лет»), рассуждал о том, что трудности с производством супер тяжелого транспортника, возникшие по вине украинских коллег, не должны помешать России продолжить его выпуск на ульяновском заводе «Авиастар». Тем более, тот был построен в далеком 1980 году именно под «Русланы», к тому же до 80 процентов всего из чего делают самолет, выпускается в РФ.
О «Руслане» придется забыть
И вот теперь — такое решение. Видимо, опасения, что Киев может заявить о покушении со стороны РФ на авторские права бывшей украинской корпорации «Антонов» на проектные документы (а то и просто невозможность быстро их создать самостоятельно в Ульяновске) подтолкнули руководство российского авиапрома и правительство в целом к тяжелому решению. Да, Россия лишается самой эффективной сверхтяжелой машины, но в условиях агрессивной санкционной политики и Украины, и Европы против РФ приходится выбирать наименьшее из зол.
Судя по всему, место "Руслана" в авиапроме и в практике авиаперевозок займет сугубо российский самолет, не менее популярный ИЛ-76, который, будучи столь же давней советской разработкой, как и "Руслан", тем не менее уже прошел несколько значительных реконструкций, и все его последние и грядущие модификации смотрятся, по словам экспертов авиастроительного рынка, уже новыми машинами.
Ресурс ныне эксплуатируемых Ил-76 оценивают в 20-25 лет. Отдельные специалисты говорят, что у российской авиации есть время до 2050 года, чтобы разработать, построить и начать эксплуатировать новый сверхтяжелый самолет на замену «Руслану».
Крест на будущем
Что касается Украины, то для нее отказ от последнего совместного с Россией проекта, судя по всему, ставит крест на будущем всей авиастроительной промышленности.
Дело в том, что в современной авиации без кооперации вообще трудно обойтись — слишком сложные задачи приходится решать при создании самолетов и их эксплуатации. Для примера достаточно вспомнить трудную судьбу АН-225 «Мрия» — самого тяжелого, грузоподъемного самолета, вышедшего «из шинели» «Руслана». Этот уникальный самолет создавался в Киеве, Москве, Ташкенте, Нижнем Новгороде, Ульяновске и Воронеже.
После распада СССР и усложнения кооперации в авиапроме, производство этой машины было прекращено. Из двух построенных, сегодня используется время от времени одна «Мрия». Между тем, при доброй воле Украины она могла бы строить эти воздушные гиганты вместе с Россией и получать выгоды примерно те же, что получал АНТК "Антонов" при использовании полутора десятков «Русланов» в совместной российско-украинской компании «Волга-Днепр» — по всему миру стоит очередь за услугами их авиационной техники.
Под флагом русофобии
Между тем, именно вместе с Россией официальный Киев не хочет заниматься развитием собственного авиапрома и бизнесом на нем. Начиная с 2014 года, украинская власть последовательно обрывает все традиционные связи Украины и России, имеющие чуть не столетнюю историю. И при том успешную историю.
Не будем лукавить, проблемы в российско-украинском сотрудничестве были и ранее. И все-таки — именно сохранение большинства кооперативных связей, позволило выжить и даже начать получать прибыль авиапромам обеих стран в трудные девяностые. Какие бы препятствия не возникали на пути авиастроителей, неизменно вступали в действие десятилетиями нарабатывавшиеся связи и авторитет русской авиастроительной школы.
До поры до времени наука, производство и бизнес в этой отрасли успешно сопротивлялись иррациональности националистов, проникших в правительство и другие управленческие структуры Украины.
Вспоминается десятилетней давности беседа одного донецкого журналиста с легендарным ректором знаменитого Харьковского авиационного института (ХАИ) Владимиром Кривцовым. Он рассказал, что им пришлось по квоте правительства принять на льготных условиях на учебу несколько десятков юношей из Западной Украины. По времени это совпало с ющенковским наступлением на русский язык и приказом всем вузам Украины перевести преподавание на украинский язык. Через какое-то время эти самые западно-украинские студенты пришли к Кривцову и попросили, чтобы лекции по ведущим дисциплинам ни в коем случае не переводили на украинский. Когда же Кривцов выразил свое недоумение такой просьбой — вы ж, ребята, все-таки из тех областей, где традиционно не просят, а требуют прямо противоположное, юноши ему ответствовали: «Видите ли, Владимир Станиславович, в мировой авиации всего два языка — русский и английский. Не переводите лекции на украинский».
Два договора — две попытки
В 1997 году Украина и Россия подписали так называемый Большой договор о дружбе и сотрудничестве, прекратив тогдашние тихие торговые войны между металлургами и энергетиками двух стран. Пошел договор на пользу и авиационной промышленности — была существенно усилена связь между производственниками и эксплуатационниками Украины и РФ. Было принято решение реализовать существовавшие еще с советских времен проекты совместного производства Киевом, Харьковом, Воронежем и Самарой авиалайнеров средней дальности.
В конце девяностых проекты нескольких моделей среднемагистральных самолетов АН-140, АН-148 и АН-178 киевской корпорации «Антонов» были готовы и испытаны. Требовалось решение на высшем государственном уровне о совместном производстве. К сожалению, при президенте Ющенко это было невозможно. Но, как только к власти в 2010 году пришел ориентированный на Россию Виктор Янукович, механизм сближения был запущен. Вместе с важными для РФ пунктами по газу и Черноморскому флоту, договоренности по сотрудничеству в авиапроме были занесены в подписанные в апреле 2010 года Харьковские соглашения.
Российская «Объединенная авиационная компания» и украинский «Антонов» после многих лет переговоров форсировали реализацию сразу нескольких проектов перспективных транспортных и пассажирских самолетов. К сожалению, договоренности были денонсированы после событий на Украине в феврале-марте 2014 года. А в следующем 2015-м Украина наложила запрет на сотрудничество украинских авиастроителей с российскими. После трех лет попыток его возобновить, процесс был прекращен.
Плохая история хороших самолетов
Надо сказать, что крах российско-украинского сотрудничества в авиастроении наносит урон не только этим двум странам, но и всему постсоветскому пространству. У «Антонова» сохранилась грандиозная база по проектам гражданского самолетостроения с советских времен, непререкаемый авторитет специалистов-проектировщиков и репутация.
У России кроме этого есть средства и производственные мощности, нужда в самолетах гражданской авиации. Российский рынок плавно переходит в рынок авиации Казахстана и всей Средней Азии, Белоруссии и ряда стран былого соцлагеря — Китай, Вьетнам, восточноевропейские государства. Все они могли бы в течение ближайших 20 лет заказать украинско-российским авиастроителям несколько тысяч пассажирских и грузовых самолетов.
Взять хотя бы АН-148, самолет из этого ряда «антоновских» середняков, успешно пошедший в производство девять лет назад. Эксперты рынка в 2012 году называли цифру в 500 машин, которые потребует рынок постсоветского пространства до 2026 года. Увы, максимум, чего смогли добиться партнеры — это выпустить 9 самолетов в 2013 году, после чего политика погубила перспективный бизнес-проект. Две аварии АН-148 «Саратовских авиалиний» в нынешнем году вынудили Роскомтехнадзор временно приостановить использование этих машин в упомянутой авиакомпании.
Забавно, но единственный АН-148 на Украине, находящийся в эксплуатации, — это запасной борт номер один Петра Порошенко.
Вряд ли нам удастся увидеть на просторах некогда нашей общей советской Родины и еще одну многообещающую машину — транспортный самолет средней дальности АН-178. За ней, после ее появления в 2010 году, выстроилась очередь заказчиков, одно только министерство обороны РФ собиралось закупить 100 штук. Но, увы, после введения антироссийских санкций на Украине производство АН-178 без комплектующих трех десятков заводов из РФ стало невозможным. Уже в начале 2017 года, после полутора лет работ над машиной, процесс был остановлен. Это не смущает Порошенко, заявившего 18 июля этого года: «Россия вычеркнута из списка стран, поставляющих детали для нашего АН-178».
Судьба среднемагистрального АН-140-100 достойна пера романиста. Эту уникальную машину можно использовать активно именно в такой большой стране как Россия. АН-140 мог бы стать для многих отдаленных районов страны продвинутым, современным подобием того, чем был многие десятилетия в СССР АН-2. Самолет непритязателен ни при выборе аэродрома, ни в потреблении топлива. При этом у него отличный планер и современный комфортный салон.
Этот проект в Киеве начали разрабатывать четверть века назад. Самолет мог бы стать палочкой-выручалочкой для харьковского авиазавода, на котором его начали выпускать в 2002 году. В следующем, по согласованию между правительствами двух стран, началась сборка АН-140 в Самаре на «Авиаконе». Десять лет спустя между РФ и Украиной был подписан договор, по которому России должны были перейти права на самолет. Но и этого не случилась. В мае 2016 года министр промышленности и торговли РФ Денис Мантуров официально заявил, что сборка АН-140 в Самаре прекращена. В Харькове последний самолет собрали в далеком 2005 году.
История с АН-140 показала, что Украина неспособна к самостоятельному развитию авиационной промышленности.
Украине не нужны крылья
Собственно говоря, за всеми перипетиями, пережитыми авиационной промышленностью Украины в 21 веке, есть своя логика. Начиная с первого Майдана 2004 года, с президентства Ющенко, когда героем Украины открыто и законно был назван Степан Бандера, страну повели к полной ликвидации промышленного наследия Советской Украины. В том числе и авиационного. А разрушать было что.
Знаменитая корпорация «Антонов», выросшая из ОКБ Олега Антонова, была ликвидирована, как самостоятельная хозяйственная единица. В прошлом году правительство Украины объявило «Антонова» банкротом и ликвидировала. Его структурные подразделения были переданы в Министерство обороны Украины. Все проекты, которые могли обеспечить Украину современными самолетами и дать ей более чем достойное место на авиационном рынке стран Азии, Африки и Южной Америки, были уничтожены, кадры — самое ценное, что было у корпорации! — дезорганизованы и частично разогнаны. Сельскохозяйственной стране, каковой видят Украину ее нынешние хозяева, надежные крылья, видимо, не по карману.
Но если на «Антонове» в его обновленном миноборонческом облике производственные процессы хоть как-то еще поддерживаются, то судьба крупнейшего некогда Харьковского авиационного завода незавидна. Предприятие, выпустившее кроме бесчисленных военных и гражданских марок самолетов, в 1963-1984 г.г. 848 популярных ТУ-134, дошло при новой власти Украины до полной ручки. выпуская в 2010-2014 годах по одному самолету в год. В 2015-м гигант встал полностью. Учитывая, что еще 11 лет назад с завода одном махом уволили полторы тысячи специалистов, можно предположить, что харьковский авиационный повторит судьбу своего не менее знаменитого ташкентского собрата, который шесть лет назад превратился в завод по производству мелкой сельхозтехники.
У Украины в строю осталось десяток ремонтных предприятий по всей стране, но рыночное положение их оставляет желать, мягко говоря, лучшего. В основном, в строю остались те, что ремонтируют военную технику.
Проданная мечта
Украина в ближайшем будущем обречена утратить статус авиационной державы. Об этом свидетельствует история краха ее авиапрома, ставшего жертвой русофобских настроений элит, а также тот факт, что некогда популярнейший в стране вид транспорта уходит в небытие — почти половина населения страны (45,2 процента), по данным социологических опросов, никогда в жизни не летала, и не собирается летать на самолетах.
Чтобы понять всю величину пропасти, отделяющей авиационные перспективы Украины от реальности остального мира, стоит привести и такую цифру — один-единственный турецкий аэропорт в Анталье пропускает через себя за год больше пассажиров, чем все два десятка украинских воздушных гаваней. Это тоже последствия недалекой политики Киева на рынке авиастроения и авиаперевозок.
Не так и давно, лет 10-12 назад, потребности Украины в собственном производстве гражданских и транспортных самолетов оценивали оптимистично — в 40-60 машин в год. В наши дни уже никто об этом не вспоминает. Более того, последнюю из доставшихся от СССР супермашин — уникальнейшую АН-225 «Мрию» продали в Китай. Причем, с правами на производство, со всей документацией и за бесценок.
С украинского «мрия» переводится, как «мечта».
В общем, это и есть жирная точка в истории украинской авиации.
