Мое детство прошло на одной из старейших киевских улиц — улице Хоревой. Исторически она была проложена на месте старинного пути между Житним торжищем и торговыми пристанями Днепра, который существовал еще с княжеских и варяжских времен. Я знал это не только из книг и школьных уроков. Когда мы с родителями ходили на Житний рынок, я любовался большими металлическими панно, которыми было оформлено его новое, современное здание, построенное к празднованию 1500-летия Киева.
Эти панно рассказывали о торговом водном пути из варяг в греки. Средневековые ладьи и современные теплоходы, выкованные рукой мастеров, носили на себе названия городов, расположенных от Балтики до Черного моря, которые связывали через Киев речные и морские пути: Ленинград, Новгород, Смоленск, Ладога, Херсон, Одесса, Констанца, Варна. Я знал об этом не понаслышке — ведь с другой стороны улица Хоревая упиралась в набережную, к которой швартовались пассажирские теплоходы. Большие трехпалубные круизные корабли, возившие по Днепру туристов из стран Варшавского договора или гостей из «дальнего зарубежья», которых возили на интуристовских автобусах в Софию и Лавру. И стройные, красивые корабли на подводных крыльях, доставлявшие нас в Канев, в Триполье, к устью Десны и к другим пристаням.
Обтекаемые формы делали их похожими на космические корабли — тем более, что на это намекали называния некоторых серийных типов кораблей на подводных крыльях: «Ракета», «Метеор» и «Комета». Но кроме них, по Днепру летали суда типа «Беларусь», «Восход», «Полесье», «Колхида», «Циклон» и «Ласточка» — все это семейство было разработано в послевоенные годы под руководством выдающегося кораблестроителя Ростислава Алексеева, отца совсем уже футуристических экранолетов и экранопланов, которые действительно могли отрываться от воды в воздух. Эти суда действительно олицетворяли тогда колоссальный скачок технического прогресса — ведь еще в послевоенные годы по советским рекам ходили старые угольные пароходы. И вот, благодаря быстрому развитию промышленной и научной базы, всего при жизни одного поколения были созданы и произведены самые современные в тот момент корабли, вполне доступные для всех категорий советских граждан.
Сегодня трудно представить, что во второй половине восьмидесятых годов акватория Днепра напоминала центральные городские улицы в час пик. Здесь сновали суда разных типов, а здание Киевского речного вокзала было заполнено не только желающими покататься по речке, но и самыми обычными пассажирами, которые могли за рубль с комфортом доплыть — или, вернее, долететь — до Украинки или Витачева. Ведь за счет созданной крыльями подъемной силы судно частично поднималось над водой, уменьшая ее сопротивление и развивая за счет этого более высокую скорость — до ста километров в час или больше.
Все это умерло в начале кризисных девяностых. Единственным минусом теплоходов на подводных крыльях был высокий расход дизельного топлива, которое теперь доставляли из соседнего государства и по совсем не советским ценам. Впрочем, российский флот этих кораблей тоже переживал в этот период серьезный кризис. Из 1300 судов данного типа, которые были построены на советских верфях, начиная с 1957 года, осталось на ходу не более 40. Большинство остальных были проданы в другие страны, где советские летающие корабли имели огромный спрос. До такой степени, что, по словам экспертов журнала «Популярная механика» при слове «суда на подводных крыльях» в мире в первую очередь представляют хорошо известные всем модели советского производства.
Впоследствии мне приходилось встречать «Кометы» и «Метеоры» в кубинской Гаване и вьетнамском городе ХоШиМин. А «Метеор», который вез нас по Онежскому озеру, из Петрозаводска на остров Кижи, успел побывать в аренде у финской компании — о чем свидетельствовала не до конца затертая надпись на его борте.
Было вполне очевидно, что скоростные красивые корабли, которые востребованы по всему миру, могут по прежнему успешно использоваться в наших водах. Однако «Укрречфлот» медленно стагнировал все двадцать пять лет украинской независимости. Причем, интересно отметить, что в приватизации и последующем дележе имущества речников — вплоть до водниковских общаг — активно участвовали коммерческие структуры нынешнего украинского президента. На Днепре остались только загруженные щебнем и песком баржи, прогулочные «танцполы на воде» и несколько теплоходов — такие, как сравнительно современная «Перлина Дніпра» — которые спускали иностранцев вниз по Днепру, в Одессу. При мэре Черновецком Киев лишили даже давней традиции привозить в город арбузы, которые обычно доставляли в столицу из Голой Пристани.
Впрочем, в эти годы на Днепре предпринимали несколько попыток вновь запустить движение судов на подводных крыльях. В 2003-2004 из Киева в Канев курсировали суда типа «Полесье» и «Комета» — однако рейс закрыли за рентабельностью, и теперь одинокий теплоход «Полесье» только изредка курсирует возле киевского причала. Более успешным оказался опыт николаевского судостроительно-судоремонтного завода «Нибулон». При поддержке иностранных инвесторов местные судостроители модернизировали несколько «ракет», которые начали рейсы из Николаева в Вознесенск, Новую Каховку и на Кинбурнскую косу, и собираются развивать эту программу. Однако Феодосийский завод, который произвел в советские времена основное количество наиболее популярных на днепровских рейсах «комет», так и не спустил больше со стапелей ни одного корабля подобного типа.
Зато эти суда начинают вновь создавать в России. По словам министра транспорта России Максима Соколова, производства пассажирских судов на подводных крыльях типа «Комета» возобновляется на судостроительном заводе «Вымпел» в Рыбинске, где уже готовятся спустить на воду головное судно, маркированное под новым названием «Чайка». При этом, новые корабли будут ходить не только по Волге, Неве и Каме, но и вдоль побережья черноморских курортов. А некоторые из них будут построены на экспорт для судовладельцев из Греции. Характерно, что здесь же, в провинциальном Рыбинске, будут собирать новые авиадвигатели, которые должны заменить украинские двигатели для серийного производства самолета СР-10.
Увы, но в украинской столице пока нет такого прогресса. Пассажирское судоходство по-прежнему ограничивается речными прогулками, а недавно страну не без скандала покинул теплоход «Генерал Ватутин», проданный под чужим флагом в российский Ростов-на-Дону. Больше того — на днях появилась новость о реконструкции знаменитого здания Житнего рынка. Несмотря на протесты киевлян, с него собираются снять металлические панно, которые рассказывали нескольким поколениям о великом речном пути «из варяг в греки», главным центром которого всегда по праву считался Киев.
Конечно, это по своему справедливо — учитывая кризис, который переживает сегодня днепровский речной флот. Но очень хочется верить в его возрождение, которое вернет Днепру на время потерянные им крылья.
