В конце августа Украина оказалась втянута в очередной международный экономический скандал с явно выраженной политической подоплекой. Китайские фитосанитарные лаборатории неожиданно выявили в украинском зерне вредителей, после чего азиатские партнеры наших аграриев заявили о намерениях ограничить экспорт украинской сельхозпродукции на свой внутренний рынок. Для Украины, которая в прошлом году вышла на первое место по экспорту в Китай кукурузы, обогнав по этому показателю США, такие ограничения — болезненный удар.
Обнаруженные в зерне паразиты встречались и раньше, но такой жесткой и главное — публичной реакции Пекина не вызывали. Вероятно, сейчас Пекин просто нашел удобный повод для экономического давления на Киев, к которому у него накопилось немало неприятных вопросов, главный из которых — неудовлетворительный расчет по ранее выданным кредитам.
Китай собирает камни
Судя по всему, замедление экономического роста в Китае, проблемы на китайских фондовых рынках вынудили правительство КНР пересмотреть условия сотрудничества с рядом стран, с которыми до сих пор выстраивались особые политические и экономические отношения. Пекин уже перестал кредитовать Венесуэлу, которая задолжала $60 млрд и потребовал возврата этих денег. И это все несмотря на тяжелейшее экономическое положение, в котором оказался Мадуро, и воинственную антиамериканскую риторику, которая не может не нравится Пекину.
Но, кажется, экономические категории взяли верх над политическими и идеологическими. Если уже поблажек не сделали для Венесуэлы, то для Украины не сделают и подавно.
Китайцы хотят получить от украинской стороны свои деньги, выделенные в виде кредита еще во времена Януковича и Азарова. Или же компенсировать эти средства каким-то альтернативным, приемлемым для Пекина способом. А украинское правительство длительное время отказывалось выполнять условия кредитного договора, оправдываясь тем, что в нарушениях его условий повинна прежняя преступная власть. Хотя, как и в случае с российским долгом, эта страусиная позиция никогда не находила понимания у иностранных партнеров.
История «китайского вопроса» началась еще до Майдана, когда правительство Януковича, которое остро нуждалось в займах и шатко балансировало в своих внешнеэкономических отношениях между Западом и Россией, решило установить партнерские отношения с Китаем. Китайское правительство в отличие от европейцев и россиян не выдвигали политических требований, не понуждали ни к евроинтеграции, ни к сотрудничеству с Таможенным союзом. Все сводилось к китайским экономическим интересам. И Януковича, который относился к власти как к ресурсу для обогащения, это вполне устраивало.
3-6 декабря, когда на Украине вовсю бушевали протесты Евромайдана, президент Виктор Янукович находился в Китае. Он подписал там целый пакет экономических договоров.
«Они (договора — ред.) расширяют экономическое сотрудничество (с Киевом — ред.). Мы еще не подсчитывали, сколько это будет в денежном эквиваленте, но раньше мы считали, что это было около восьми миллиардов долларов привлеченных инвестиций в экономику Украины», — заявил по итогам этой встречи Янукович. Он также сообщил, что на переговорах в Пекине обсуждались перспективы сотрудничества в энергетической и агропромышленной сферах, судостроении, авиастроении и энергетике, а также инфраструктурные проекты.
Китайские деньги — на китайские товары
Еще раньше, в 2012 году Государственная продовольственно-зерновая корпорация Украины (ГПЗКУ) и Экспортно-импортный банк Китая договорились о предоставлении кредита в размере $3 млрд. Первый транш в размере $1,5 млрд. был безотлагательно передан Украине уже в начале 2013 года. Согласно достигнутым договоренностям, часть кредита в размере $1,5 млрд. предоставлялась ГПЗКУ, которая должна была закупать на отечественном рынке зерно и кукурузу для дальнейших поставок в Китай.
Вторую половину займа в течение пяти лет планировалось потратить на импорт из КНР сельскохозяйственной техники, оборудования, средств биологической защиты растений, удобрений, элитных семян — а также строительство объектов сельскохозяйственной инфраструктуры с использованием китайских комплектующих.
Такой кредит был, прежде всего, выгоден китайской стороне. Китай не только решал за счет Украины свою продовольственную проблему, но и поддерживал промышленный рост, расширяя экспортные рынки сбыта для собственных предприятий. Киев был вынужден соглашаться на условия китайцев, поскольку получить какие-то альтернативные кредиты в условиях глобального кризиса было очень нелегко.
Но дальше был Майдан, который полностью переформатировал экономическую и политическую карту Украины, обесценив заключенные свергнутым правительством соглашения. Поэтому, условия погашения кредита фактически оказались сорваны украинской стороной.
Два года спустя Украина поставила в КНР зерновые на уровне 20% от законтрактованных объемов — всего лишь на сумму $153 млн. Вопрос с выплатной кредита откровенно завис, и уже в 2014 году Китай заявил о намерении обратиться в Лондонский международный арбитражный суд с иском к Украине о возвращении $3 млрд, выделенных под закупку украинских зерновых. Бывший тогда министром аграрной политики и продовольствия Украины скандальный «свободовец» Игорь Швайка подтвердил эту информацию, неуклюже пытаясь переложить всю ответственность на «попередников».
«Прошлое руководство подало недостоверную информацию о том, что к нам нет претензий со стороны Китая. По контракту есть разночтения, разные толкования, которые привели к обращению китайской стороны в суд Гафта, который работает в Лондоне. Зарегистрированный спор между сторонами существует. Мы со своей стороны будем делать свои шаги, направленные на то, чтобы другая сторона или отозвала свое заявление, или мы нашли другой способ мирного урегулирования», — витиевато сообщил журналистам министр, добавив, что новое украинское правительство неформально пытается уладить спор с китайскими представителями.
Через некоторое время Швайка лишился министерского поста, и сам стал фигурантом резонансных коррупционных дел. Однако проблема аграрного долга по-прежнему висела в воздухе. Претензии в лондонском суде рассматривались в вялотекущем режиме, без резких публичных заявлений в медиа. Китай никуда не спешил, но собственных позиций не сдавал. Дело в том, что долговая история — не одномоментное действие. Кроме выданных кредитов были открыты и кредитные линии. Украине сегодня снова нужны деньги, в том числе китайские. Но чтобы до них добраться, прежде нужно погасить прошлые обязательства. И, судя по всему, именно сейчас Пекин сделал Киеву предложение, от которого тот не смог отказаться.
Крылья вместо зерна
Что могло быть предметом неформальных переговоров, о которых заикнулся Швайка?
Косвенным ответом на этот вопрос, по-видимому, является сенсационная информация, которая была озвучена в СМИ практически сразу же после скандала вокруг зараженной вредителями украинской агропродукции.
31 августа китайский телеканал CCTV сообщил о том, что Украина продала Пекину все права и техническую документацию на самый большой в мире военно-транспортный самолет Ан-225 «Мрия». Кроме того, по словам китайских журналистов, Киев обязался передать партнерам полный комплект чертежей и спецификаций гигантского авиационного судна, а также всю технологическую документацию и права на «Мрию». В свою очередь, пресс-служба «Антонова» скупо и лаконично заявила о том, что украинская авиастроительная госкорпорация и компания Airspace Industry Corporation of China подписали соглашение, которое предусматривает достройку второго самолета этого типа с модернизацией на предприятии «Антонова».
По словам представителей «Антонова», построенное на основе законсервированной заготовки воздушное судно действительно будет поставлено Украиной китайской стороне, которая также обязуется наладить серийное производство Ан-225 в Китае на лицензионной основе, передавая Пекину уникальные наработки проекта, над которым работали сотни советских предприятий, научных институтов и конструкторских бюро.
По мнению украинского эксперта Cергея Киричука, который ранее курировал экспортное направление в крупнейшем частном агрохолдинге Украины «Мироновский хлебопродукт», сдача технологической документации «Мрии» может напрямую указывать на теневую кулуарную сделку, благодаря которой Китай хочет компенсировать с выгодой для себя неподъемный для украинского правительства и ГПЗКУ аграрный долг. Тем более что украинский Кабмин давно декларирует намерения выставить Государственную продовольственно-зерновую корпорацию Украины на приватизационные торги — сетуя на то, что огромный кредитный долг висит на предприятии балластом и мешает выставить его на продажу с немалой выгодой для честных чиновников.
В активах корпорации числятся 24 элеватора, включая Одесский и Николаевский крупные портовые элеваторы, а также 18 комбинатов хлебопродуктов, мельницы, крупяные и комбикормовые заводы. Филиалы ГПЗКУ способны одновременно хранить около 4 млн. тонн зерновых, что делает ее крупнейшим оператором по хранению зерна в стране.
«Внешнеэкономическую политику Китая определяет интерес правительства, а не интересы частных корпораций. Поэтому при желании и при необходимости они могут переформатировать фактические условия кредита, — сказала Ukraina.ru Сергей Киричук. — Очевидно, что денег на то, чтобы отдать кредит, у Киева нет. Бюджет пустой. У Антонова тоже нет средств — завод остался без российских комплектующих и не может делать самолеты, срывая заказы перед иностранными клиентами. Поэтому, Порошенко может пойти на то, чтобы отдать китайцам уникальный самолет. Таким образом, Киев погасит долг Государственной продовольственно-зерновой корпорации Украины, которую готовят под приватизацию, а Китай не будет закрывать рынок для украинского зерна и отзовет лондонские претензии к Украине. Деваться Киеву некуда, а Китай получит очень важный для его военных целей самолет, на разработку которого ушли бы годы и миллиарды долларов — плюс технологии для его производства», — рассказывает эксперт в комментариях Ukraina.ru.
О том, почему Китай так заинтересован в самолете «Мрия» нам рассказал бывший замминистра инфраструктуры, специалист в области транспорта Александр Кава.
«Китай и раньше проявлял заинтересованность украинскими технологиями — особенно, технологиями в области авиастроения. АНТК имени Антонова — предшественник концерна «Антонов», принимало участие в проектировании регионального самолета китайской корпорации The Aviation Industry Corporation of China (AVIC) — ARJ21, который, по сути, является прямым конкурентом украино-российского самолета Ан-148 и российского самолета Superjet-100, — говорит Кава.
— Нужно понимать, что «Мрия» разрабатывалась не просто как транспортный самолет для перевозки многоцелевого космического корабля «Буран» и различных видов ракетоносителей для многоразовой программы, но также как площадка для воздушного старта. В Советском Союзе был проект запуска многоразовых космических кораблей с летящего самолета. И «Мрия» была частью этого проекта — ее предполагалось использовать, как воздушную стартовую площадку для таких кораблей. В принципе, для этого хвостовое оперение «Мрии» и было сделано разделенным — чтобы можно было без опасности для самолета запускать маршевые двигатели космического корабля. Это был проект «Спираль», разработка конструктора Глеба Евгеньевича Лозино-Лозинского.
Как будут китайцы использовать «Мрию» известно только китайцам. Мы можем делать лишь предположения. Вполне возможно, что этот самолет будет иметь не только гражданские, но и военно-космические цели. Более того, сейчас в мире есть лишь два больших самолета военно-транспортной авиации. Это самолет Ан-124 «Руслан» разработки АНТК им. Антонова, который выпускался серийно в Киеве и в Ульяновске («Мрия» является его удлиненной модификацией) и самолет Lockheed C-5 Galaxy в США. Конкурировать с ними больше никто не может. Вполне возможно, что китайцы также хотели бы получить возможность по оперативной переброске войск с помощью воздушных судов такого класса», — рассказывает Александр Кава.
Мертвые пчелы не гудят
Аграрный кредит был лишь одним из совместных проектов Киева и Пекина, которые оказались замороженными после победы Евроймадана. Украинское правительство еще в 2013 году анонсировало строительство скоростной железной дороги «Воздушный экспресс», которая должна была связать Киев с аэропортом Борисполь. В 2013 году Экспортно-импортный банк Китая открыл кредитную линию для финансирования этого строительства, в котором должны были поучаствовать китайские специалисты — однако, в итоге, оно так и не началось.
Более того, оказалось, что купленная под реализацию этого проекта земля приобреталась по завышенной стоимости, а кредитные средства размещались на счетах фиктивного предприятия и обанкротившегося банка. По сути, речь шла о банальной афере — и нынешнее руководство украинской прокуратуры вменяет ее в вину бывшему председателю Государственного агентства по инвестициям и управлению национальными проектами Украины Владиславу Каськиву, который ожидает сейчас экстрадиции из Панамы.
«Кредит на сумму 372 миллионов долларов был выделен на строительство железной дороги в аэропорт «Борисполь» с целью создания сообщения между аэропортом и городом. За эти деньги предлагалось построить линию и приобрести подвижной состав. До сих пор работы по этому проекту не начаты, но часть денег просто исчезла, — рассказывает Александра Кава. — При этом целесообразности в этом проекте никогда не было. Те прогнозы, которые тогда озвучивались Владиславом Каськивым по пассажиропотоку в аэропорту «Борисполь», выглядели нереалистично даже в 2012-2013 году. Согласно этим прогнозам, в 2017 году пассажиропоток в аэропорту «Борисполь» должен был достигать 17-18 миллионов пассажиров — хотя в прошлом году там перевезли всего 7 миллионов людей, и пока за показатель 8,5 миллионов пассажиров, достигнутый в 2012 году, аэропорт никогда не выходил. Те оценки, которые делались при расчетах этого проекта, явно не соответствовали объективной реальности. И, судя, по всему, проект «Воздушный экспресс» так и зависнет в воздухе — по крайней мере, в ближайшее время. Хотя эти средства могут быть направлены на иные гораздо более полезные для экономики страны проекты — например, электрификация железных дорог с высокой интенсивностью движения или приобретение новых локомотивов».
И, судя, по всему, проект «Воздушный экспресс» так и зависнет в воздухе — по крайней мере, в ближайшее время.
Новые кредиты — еще больше зависимости
Несмотря на видимую пробуксовку заключенных до Евромайдана украинско-китайских кредитных программ, в начале 2015 года Государственный банк развития КНР предоставил украинской государственной компании «Нафтогаз Украины» новую кредитную линию в размере $3,7 млрд под правительственную гарантию уже нынешней украинской власти.
Условия кредитования также выписаны под интересы КНР. Согласно пунктам соглашения, «Нафтогаз» должен закупить на 60% выделенных в рамках этой кредитной линии средств оборудование и технологии из Китая, а еще 40% кредитных денег должны были пойти на поставки продукции украинских предприятий. По словам украинских чиновников, это должно было реанимировать сектор отечественного машиностроения, который находится в коллапсе после развития двухсторонних производственных связей с Россией.
В частности, Минэнерго Украины предложило направить кредит Госбанка Китая на реконструкцию уцелевших после закрытия государственных шахт и модернизацию Калушской ТЭЦ, которую планировалось провести за счет украинских машиностроительных заводов. Причем, пикантность ситуации состоит в том, что глава министерства Игорь Насалик дважды избирался мэром города Калуша, занимая эту должность с 2006 по 2014 годы, что не исключало коррупционную составляющую данной инициативы.
С новым кредитом также случился вполне предсказуемый скандал. Украинские чиновники долго не могли согласовать между собой список проектов и их исполнителей. Переписка между Минэнерго, Минэкономразвития, Минфином и «Нафтогазом Украины» затянулась настолько, что возникла опасность того, что китайскими деньгами воспользоваться не сможет никто.
Не получив проектного наполнения, Китай может заморозить кредитование для «Нафтогаза». Неопределенность в этом вопросе сохранялась все лето — вплоть до 29 августа, когда Пекин неожиданно принял решение продлить эту кредитную программу до 25 декабря 2017 года. Причем, очень симптоматично, что это прорывное согласование вопроса произошло практически синхронно со сделкой по Ан-225 «Мрия» — что, опять-таки, с высокой долей вероятности указывает на возможность закулисных украинско-китайских договоренностей по комплексному урегулированию долговых споров.
«Китайцы собирались поставить нам свои технологические решения. Это было им выгодно. Поэтому, насколько мне известно, когда украинская сторона начала говорить об изменении целевого назначения кредита, китайская сторона, мягко скажем, была не очень «за» этот вариант. Но сейчас ситуация изменилась полностью, хотя на Украине нечего газифицировать — в стране кризис, плюс резко упала цена на природный газ, что влияет на себестоимость подобных проектов», — рассказал Ukraina.ru эксперт в сфере энергетики Дмитрий Марунич.
«Учитывая финансовые возможности Китая, такие договоры могут быть использованы в качестве инструмента для обеспечения экспорта. Кроме того, можно рассматривать это как потенциальный инструмент влияния на страну. Мы видим, насколько китайские кредиты прижились в развивающихся странах Африки, и политическое влияние Китая находится там сейчас на довольно высоком уровне», — говорит экс-замминистра инфраструктуры Украины Александр Кава.
Таким образом, можно констатировать: китайско-украинское сотрудничество будет продолжаться на условиях страны-кредитора. А вопрос о задолженностях по кредитам будет урегулирован Киевом кулуарным путем — пока наше правительство еще имеет в своих руках не разворованные остатки наследия проклятого государственной идеологией СССР, которые до сих пор интересуют ведущие мировые державы.
МНЕНИЯ
Большим грузопотокам нужны большие самолеты
Чжу Хунгэнь, младший научный сотрудник отделения Украины Института России, Восточной Европы и Центральной Азии АОН КНР
Самолёты типа АН-225 способны за короткий промежуток времени доставить товары и любой другой груз в место назначения. Транспортировка крупногабаритных грузов в Китае обычно осуществляется водным транспортом. Себестоимость такой перевозки низкая, объём перевозимых материалов внушителен, однако скорость доставки невелика. Транспортировка наземным транспортом займет меньше времени, нежели водным, но здесь можно столкнуться с тем, что железнодорожные рельсы и дороги проложены в соответствии с естественным рельефом, что в свою очередь увеличивает время перевозки грузов.
Самолёт АН-225 способен преодолеть ограничения, связанные с весом, который можно поднять в воздух — благодаря его конструкции АН-225 обладает огромной грузоподъемностью, что в некоторой степени сможет снизить себестоимость перевозимого груза. Всё это вписывается в нынешнюю реальность, в рамках которой развивается экономика стран всего мира, а товаропоток и перемещение рабочей силы становятся всё более и более активными.
Данному самолёту можно найти применение в коммерческой сфере любой из стран, а также в проведении спасательных операций, предупреждении и устранении последствий стихийных бедствий.
Главный актив «Антонова» — советские технические архивы и старые кадры
Василий Кашин, российский военный эксперт
Сделка между Украиной и Китаем укладывается в обычную для Китая модель приобретения технологий военного и двойного назначения на Украине через небольшие импортно-экспортные фирмы-посредники. Компанию-покупатель ни в коем случае не следует путать с Aviation Industry Corporation of China (AVIC), гигантом китайской авиационной промышленности. В сделке с Антоновым участвует торговая компания, основанная в 2010 и занимающая офис в Гонконге.
Судя по заявлениям украинской компании, заключенное рамочное соглашение предполагает подписание двух контрактов. Первый касается достройки второго экземпляра Ан-225, хранящегося с советских времен на «Антонове» в примерно 70% готовности. Напомним, что сейчас Ан-225 существует в единственном варианте, построенном в 1988 году. Самолет принадлежит «Антонову» и используется для коммерческих перевозок особо крупных грузов по всему миру. С выполнением первого контракта едва ли будут проблемы. Использование для его закупки AICC также не является чем-то удивительным. Вспомним, что недостроенный советский авианесущий крейсер «Варяг» (ныне — авианосец «Ляонин») был также приобретен китайцами на Украине через небольшую компанию-посредника из Макао.
В то же время, известно, что есть и вторая часть контракта, предполагающая налаживание производства самолета в Китае. Более того, по данным китайских СМИ, 30 августа AICC подписала с правительством города Лучжоу (пров. Сычуань) и «Антоновым» рамочное соглашение о строительстве в городе производственной базы по выпуску Ан-225 с 2019 года. Эта часть соглашения заведомо невыполнима.
Прежде всего, восстановление серийного производства гигантского и сложного самолета, каким является Ан-225, после почти 30-летнего перерыва — крайне сложная задача даже для ведущих мировых компаний, таких как AVIC или Boeing или российская ОАК. Отдельным большим вопросом является обеспечение самолетов двигателями. Используемые на Ан-225 и Ан-124 двигатели Д-18Т производились украинским предприятием «Мотор-Сич». Выпуск новых двигателей не осуществлялся длительное время и способность предприятия быстро возобновить серийное производство вызывает сомнения.
Таким образом, дело, вероятно, сведется к закупке китайскими государственными структурами через посредническую компанию одного летающего образца Ан-225 и комплекта документации на самолет. Можно предположить, что самолет поступит в ВВС НОАК, а документация — в AVIC, где послужит подспорьем в работах над китайскими сверхтяжелыми китайскими самолетами. Ан-225 разрабатывался в СССР с ясной и конкретной целью — самолет должен был стать элементом советской космической программы. На данный момент известно, что китайская промышленность работает и над технологиями космических ракет-носителей с воздушным стартом, и над различными образцами космических кораблей многоразового использования и над «орбитальными самолетами». Известно, что велись и работы над особо крупными транспортными самолетами с 6 двигателями.
Использование столь крупных самолетов для транспортных перевозок является второстепенным — самолеты размерности Ан-225 слишком сложны в эксплуатации. В то же время, полученная документация может помочь Китаю работать над менее крупными и более практичными транспортными машинами, сравнимыми по размерам с Ан-124 или американскими C-5A Galaxy.
Китайская авиационная промышленность имеет долгую историю сотрудничества с «Антоновым». Украинская компания сыграла важную роль в модернизации китайских транспортных самолетов Y-8, создании среднего транспортного самолета Y-9 и тяжелого Y-20. Сотрудничество с китайцами является для «Антонова» безальтернативным. Производственные и конструкторские возможности украинской компании деградировали до такой степени, что сейчас ее главным активом являются советские технические архивы и остатки советских научно-технических кадров. Оба актива теряют стоимость со временем, поэтому лучше реализовать их уже сейчас.
