Род Струве немецкого происхождения. Энциклопедия Брокгауза и Ефрона утверждает, что он берет свое начало в XVII веке и происходит от Георга Адама — профессора юриспруденции Иенского университета. В Россию он попал из Голштинии, в свите юного герцога Карла Петера Ульриха, ставшего императором Петром III.
Струве служили дипломатами, инженерами, государственными деятелями, генералами, были преуспевающими предпринимателями и выдающимися учеными. Нас же интересуют потомки дипломата Антона Себастиана фон Струве, вернее, его правнуки, среди которых Аманд Егорович был средним. Родился он в 1835 году в Петербурге.
Окончив Главное артиллерийское училище, Аманд поступает на действительную военную службу. Молодой офицер продолжает учебу в Николаевском инженерном училище и академии, совершенствует свои знания за границей. В 22 года поступает на службу в ведомство путей сообщения.
Он три года работал инженером на строившейся тогда Московско-Нижегородской железной дороге, а в 1860 году его приглашает на работу Общество Московско-Саратовской железной дороги. Здесь он в 1862 году спроектировал и построил свой первый железнодорожный мост. Это был переход через Москву-реку близ Коломны. Следующий мост, через Оку (длиной более 700 м), Струве спроектировал в районе Серпухова по дороге, ведущей из Первопрестольной в Курск и далее в Харьков.
В 1863 году в селе Боброво близ Коломны для возведения мостового перехода Струве основал небольшое машиностроительное предприятие, ставшее к 1871 году крупнейшим механическим, литейным и машиностроительным заводом страны. Управление предприятием взял на себя старший брат Густав Струве (1833-1882).
В 1867 году инженер-капитан Струве переводится на службу в Киев.
Под руководством Аманда Егоровича и благодаря его смекалке в Киеве в кратчайшие сроки был возведен капитальный железнодорожный мост через Днепр. Он строился на месте второй древней переправы, вблизи устья реки Лыбедь. Для сооружения металлических частей моста на острове напротив Выдубицкого монастыря была устроена механическая мастерская, в которой обрабатывалось железо и собирались фермы.
Тринадцать опор этого моста длиной 1068 м строились с применением новейшей и передовой на тот момент кессонной технологии.
При ней на месте сооружения мостовой опоры в воду опускалась деревянная, обтянутая брезентом, конструкция-кессон. С нее сжатым воздухом вытеснялась вода, и внутри камеры разрабатывался донный грунт, закладывался фундамент опоры, а затем сооружалась и сама опора.
А. Е. Струве отказался от услуг иностранных компаний. Строительство обошлось в 3 млн 200 тыс. рублей. Император Александр II повысил инженер-капитана А.Е. Струве до чина полковника. 17 февраля 1870 года первый поезд через новый мост прибыл на железнодорожный вокзал Киева.
Вскоре мост торжественно освятили. После официальной части состоялся обед в Дворянском собрании, и газета «Киевлянин» писала:
«Много и за многих поднято было заздравных бокалов, но среди всех их звучнее, дольше и одобрительнее раздавался общественный голос при тосте за строителей Киево-Курской дороги — и особенно скромного, добросовестного, как всякий истинный талант, соорудителя днепровского моста — Струве…
Не беря на себя смелости высказывать личный суд о таком специальном деле, мы, однако, считаем себя вправе передать голос и людей компетентных, и всей общественности о строителе моста. Струве, по общему признанию, возвел себе вековечный памятник этим сооружением, и имя его не забудется в истории Киева и юго-западного края, так же, как не забудется и имя покойного генерал-губернатора А. П. Безака, управление которого неразрывно связано с началом железнодорожного дела в юго-западном крае».
В июне 1920 года, отступая из города, мост взорвали поляки. Но киевляне восстановили его, назвали именем большевички Евгении Бош, и уже 10 сентября 1920 года через Днепр пошли первые эшелоны. Однако в сентябре 1941 года его взорвали красноармейцы, оставляя Киев. После войны мост не восстанавливали, а в 1952 году построили новый, а о творении Струве напоминают поднимающиеся из воды голые опоры…
Следующим достижением Струве в Киеве было строительство централизованного водопровода.
Городские власти предложили концессию сроком на 50 лет. Струве высказал готовность создать свою акционерную компанию и предложил городской думе такие условия:
«Отвод места от города для строительства водоподъемного заведения и предоставление в 60-летнее пользование водопроводами… Общество желает получить за бочку воды 9 коп., за ведро — 1/4 коп., за водопой скота — 1 коп. от головы. На 100 сажен водопроводных труб будет устроен кран для получения воды во время пожара, кроме того, 4 бассейна с фонтанами, из коих пользование водою ведрами для собственного употребления — бесплатно. Г-н Струве полагает, что для населения Киева достаточно в сутки 175 тысяч ведер воды».
9 июля 1870 года между городской думой и Амандом Струве был подписан договор.
Киевский краевед Владимир Олейник так описывает строительство:
«Торжественная закладка сооружений будущей водопроводной сети состоялась 22 мая 1871 года в Городском саду. Были построены три водонапорные башни: две в Городском саду (ныне там музей воды коммунального предприятия «Водо-информационный центр») и одна на Владимирской горке. По проекту архитектора А. Шилле сооружены машинные станции. У городских купален пробурили четыре артезианские скважины, проложили 24 км водопроводных труб.
1 марта 1872 года по водопроводной магистрали пошла вода. Одним из первых объектов, который был подключен к централизованному водоводу, был Мариинский дворец. Вода из Днепра подавалась на Крещатик, Б. Васильковскую, Александровскую улицы, Бибиковский бульвар. К 1874 году в Киеве насчитывалось уже 147 усадеб с водопроводами, 1304 с колодцами, 78 пользовались открытыми водоемами, совсем без воды оставались 3845 усадеб».
Водопроводная концессия просуществовала до 1914 года, затем власти выкупили водоканал.
Следующим начинанием Аманда Струве в Киеве стала система газового освещения.
В январе 1871 года регистрируется Общество газоосвещения, которое создал и возглавил Аманд Егорович. Городская дума заключила с ним контракт на установку уличных газовых фонарей. По нему Струве обязался построить два завода по производству газа и установить на улицах 1500 газовых светильников.
6 сентября 1872 года на Крещатике в присутствии генерал-губернатора кн. А. М. Дондукова-Корсакова состоялось пробное включение освещения, а 2 ноября на 70 фонарях вспыхнули первые «газовые» огни.
Газовое освещение было подведено и к памятнику святого Владимира. С наступлением темноты на кресте зажигались лампы, свет от которых был виден за много верст и служил маяком для путешественников.
С эпохой газа связан и первый киевский энергетический кризис. Во время Русско-турецкой войны поставки нефти для газовых заводов резко сократились, уличные фонари погасли.
Электрическая лампочка накаливания появилась в 1880 году. 23 мая 1890 года городская дума подписала контракт на электрификацию Киевас компанией «Савицкий и Страус».
Аманд Егорович, уехав из Киева, продолжал строить мосты: Кременчугский (он же Крюковский) через Днепр, Сызранский через Волгу, Литейный в Санкт-Петербурге. Он строит станции, полустанки, туннели, виадуки на Лозово-Севастопольской железной дороге. Все металлические конструкции для этих объектов монопольно производились на родном заводе Струве в Коломне.
За инфраструктурные успехи Аманду Струве был присвоен чин генерал-майора (1879).
Мост через Днепр в Кременчуге — самый большой из всех построенных Струве. Длина моста — 962 м. Он состоял из 12 железных ферм, опирающихся на два каменных устоя по обоим берегам реки и речных быков. Основания быков и береговых устоев опущены до скального грунта (новый мост, восстановленный после Великой Отечественной, покоится на тех же быках). Рельсы были уложены на поперечные балки ферм, а для проезда гужевого транспорта был сделан настил из досок.
Строительство было завершено на год раньше запланированного срока, торжественное открытие и освящение моста состоялось 25 марта 1872 года.
В 1873 году Струве приобрел небольшой Кулебакский горный завод, который имел одну доменную печь, производил чугун и сортовое железо. Там было организовано производство поделочной стали, а также прокатка листового железа, выделка осей и бандажей. Топливом на обоих заводах служили дрова, торф и древесный уголь из собственных заготовок, а впоследствии — нефть, кокс и уголь, привозимые водным путём и по железной дороге.
В Коломне на управляемом братом заводе Струве строил пароходы и паровозы. В 1878 году он построил товарный паровоз, который развивал скорость 45 км/ч и был признан лучшим паровозом того периода. В честь этого события выпустили памятную медаль с изображением самого паровоза и надписью «Да здравствует русская инженерная мысль!». К этому времени завод выпускал почти треть паровозов в России.
В 1882 году смерть старшего брата Густава заставила Аманда Егоровича прервать работу по постройке мостов и принять руководство семейным Коломенским машиностроительным заводом.
До той поры основавшие завод братья Струве работали в своеобразном тандеме — средний, Аманд, строил мосты, детали которых производились на заводе, а здесь, в Коломне, делом распоряжался Густав Егорович. Когда в день похорон брата Аманд Струве над могилой брата поклялся завод не закрывать и не продавать, в это мало кто верил.
К тому времени завод уже не был частным владением — еще в 1871 году братья Струве в компании с московским купцом Антоном Ивановичем Лессингом основали акционерное общество, однако Аманд Егорович фактически обладал возможностью распоряжаться судьбой всего предприятия, а стало быть, и судьбами работавших на нем людей.
После обилия казенных заказов времен войны с Турцией в конце 70-х годов и связанных с нею ускоренных темпов строительства сети железных дорог с 1881 года в делах наметился спад, к 1882 году переросший в застой.
Тогда и было начато производство машин для торфоразработок и локомобилей — передвижных паровых двигателей, приводивших в движение сельскохозяйственные машины и вырабатывавших электричество для локальных сетей. Также на заводе поставили на поток выпуск паровых и конных молотилок, сеялок, веялок, конных приводов и другой сельхозтехники, спрос на которую был огромным. Потом удалось получить заказ на выпуск пассажирских вагонов.
Но главной коммерческой удачей акционеров был заказ на строительство паровозов, который они отобрали у столичного Невского завода.
Связи с Киевом Струве не порывал.
В 1886 году городская дума объявила конкурс на лучший проект устройства в городе городской железной дороги. Победил генерал Аманд Струве. Согласно подписанному 7 июля 1889 года с Думой договору, он мог построить 24 версты железнодорожных путей, эксплуатировать их 45 лет, отдавая городу часть своих доходов, и 1 ноября 1934 года безвозмездно передать предприятие городу.
Так в губернском городе Киеве появился первый в России электрический трамвай. Струве поставлял туда вагоны и рельсы, изготовленные на принадлежавших ему Коломенском машиностроительном заводе и железопрокатном заводе в Кулебаках Нижегородской губернии.
Вокруг коломенского завода сложилась социальная инфраструктура, включавшая продовольственные лавки потребительского общества, баню, благоустроенный поселок служащих, имевший паровое отопление и электрическое освещение, получаемые от заводских систем. На личные деньги Струве и Лессинга был выстроен рабочий театр с любительской актерской труппой, хоровым обществом, духовым оркестром и спортивным обществом, имевшим множество отделений. ОАО «Коломенский завод» (Коломенский тепловозостроительный завод имени В. В. Куйбышева) успешно работает и по сей день. В Кулебаках работает Открытое акционерное общество «Русполимет», куда входит и металлургический завод.
Аманд Егорович скончался в своем имении «Анина дача» в Коломне. Рабочие восемь верст несли его гроб на руках. В уважение заслуг покойного, бывшего лютеранином, отпевали по православному обряду во Всехсвятской церкви, а потом панихиды служились и на Казанском вокзале в Москве, и на Николаевском в Петербурге. Упокоился Аманд Егорович Струве на Волковском кладбище Санкт-Петербурга.
В 2018 году решением городского совета в Оболонском районе Киева одна из улиц была переименована в честь Аманда Струве. Но мемориальной доски, которая напоминала бы сегодняшним киевлянам о том, кому они обязаны появлением в городе современной инфраструктуры, там нет. Как нет вовсе никаких упоминаний о Струве и в Кременчуге.
